日系車和德系車到底如何選擇？

美馳名車許振2019-12-04 12:46:06

就看自己怎麼定位用車層度了，從零部件來說，德系喜歡鋪陳奢華大氣的方案，要用就用最好的，從源頭上滅絕潛在的問題，但成本要體現在價格上的。日系喜歡簡潔，對消費者潛在的使用情況進行精細的評估，你需要要多少他就給你多少，絕不多出一分一毫，你在得到相同的效果時，付出得更少，但也因此失掉了一些天馬行空的自由。

從整體來說，德系喜歡放權，把複雜的任務，分解成若干子任務並分配給各個子系統，每個子系統分攤一點，核心就輕鬆了，但是子系統也相對變得複雜。而日系喜歡收權，全部的工作都交給核心。對於整車來說這樣做區別不大，反正體現在消費者手裡的，都是一臺不錯的車，但對整個業內的市場格局，影響是巨大的，這是因為德日走在最前面，而上游對零部件的態度，直接影響到的是下游零部件的形態。

再說說發動機。

關於德系走增壓路線，日系堅持自吸，已經是老生常談了。從今天來看毫無疑問是增壓路線更流行，這真的說明德系更厲害嗎？事實上我覺得，這不過是上面所述內容的寫照之一而已。增壓器畢竟屬於外圍件，透過增壓器才能得到的東西，日系自吸就能完成，日系真的會更落後嗎？

大家都是為著達到同樣的目的而已，但選擇的方法不一樣。但各有所長的背後也意味著各有所缺。

德系的邏輯其實是，使用增壓器以後，從整車出發要達到相同的功率扭矩要求，排量可以下降，排量下降意味著整機尺寸縮小，不僅可以實現減重，也可以降低熱損失和摩擦損失，如此可以實現節油。小型化是節油的重要原因。儘管增壓器本身是會導致油耗升高的，可因為發動機最終是搭載在整車上的，增壓器能夠有效拓寬發動機的高效率區間，匹配整車以後是有利的，迴圈工況下的改善也就因此可

但小型化的另一層意思，是升功率極高，現在多的是能夠達到100kW/L以上的水平，過高的缸內爆壓對機械強度也有著更高的要求，並不是完全沒有代價，所以這條路線也有著極限，比如受限於體積，噴油嘴的佈置、增壓器的效率等等，都會存在一定的問題。當然，這些年的探索基本上已經決定了高升功率的下限是1。0T左右，而主流乘用車的需求是 1。5T左右，所謂的最佳排量也就是這樣的了。至於2。0T可以實現2。5L以上的動力目標，都是類似的。

不過這條路，當前也到了需要改變方向的時候。Downsizing儘管能夠在油耗上取得成效，卻難以滿足新的排放法規，以德係為代表的歐美派系也因此在謀求轉型。業內中的四大，有三大都在歐洲戰場，德國的FEV，奧地利的AVL，英國的Ricardo，無一例外地推薦米勒迴圈。

覺得有點眼生？如果說米勒迴圈的兄弟，是阿特金森迴圈，是不是想起來了？

對的，這兩者，都是日系車型宣傳已久的技術。

日系的情況呢？日系可以說有點個性……

馬自達的轉子，本田的紅色都不消多說，你們可能比我懂的都多。

對於油耗和排放的壓力，日系喜歡從內裡出發，從燃燒解決問題。對於日系而言，增壓器更像是一個“提升功率”的外設，而不是用來解決油耗問題的關鍵。

比如呢？比如上面提到的阿特金森，創馳藍天就是極好的代表作。

提到這個作品的時候，普通人往往會被高達14：1的壓縮比嚇到，但實際上這是阿特金森的附帶效果，是“幾何壓縮比”，並不是“有效壓縮比”，並不能直接橫向的與常見的“10：1”那種壓縮比進行對比。

不論是米勒迴圈，還是阿特金森迴圈，核心的點都在於，阻止一部分的空氣進入到氣缸內，或者把已經進入氣缸的一部分空氣重新趕出去。這樣做的意義在於，把8份體積的空氣壓縮到1份的體積，消耗的能量要比壓縮10份體積空氣的能量要少，但是混入汽油點燃後，他們最終會都是膨脹到10份的體積，也就是說，阿特金森迴圈的收益更多。當然弱點也極其明顯，就是動力性比較弱。

動力不足怎麼辦？最容易想到的兩種解決方式，第一種是Skyactiv所謂的“雙迴圈”，需要節油時使用阿特金森迴圈，需要動力時，就轉換到普通的奧拓迴圈。第二種，就是上增壓器。

本質上，阿特金森迴圈與奧拓迴圈的區別主要就在於進氣正時的改變，只要改變進氣的相位是可以在兩種迴圈當中做切換的，可是普通的奧拓迴圈用不了14：1這麼高的壓縮比呀！這就是前面提到的“幾何壓縮比”，和“有效壓縮比”的區別。

說到日系的進氣正時，不提VTEC是說不過去的，這玩意的歷史 @LiuS 在另一個答案裡已經說得很好，就不再提了。但其實這是一件很值得思考的事情，這項技術是人人都在用的東西，為什麼唯獨成為了本田的招牌？

也許你注意過路邊的汽車，都會貼著VVT之類的標誌，說的都是一回事。但實際上氣門的可變，分兩種，一種是氣門正時，一種是氣門升程，要實現的目的不太一樣。發動機的氣門升降是和轉速嚴肅相關的，這個齒輪轉多少，那個也就得轉多少吧？就這個意思。轉速升高也意味著每轉一圈的絕對時間縮短了，氣門開啟的時間不夠長，進氣量就不夠，這個事情促使了“可變正時”的出現。就以下圖所示的雅閣1。5T為例，紅色線代表進氣，黑色線代表排氣，Overlap就是所謂的相位重疊。可變正時的意義上實際上是調整兩條曲線的相對位置。但是不論怎麼調整他們的相對位置，曲線的輪廓是確定的，有沒有辦法調整這扇“門”的面積？如果高峰期地鐵的門可以變成兩倍寬，是不是會好點？這其實就是可變升程的意義。

當然VTEC包含著更多的意義。還是以雅閣1。5T為例，比如，Overlap期間進排氣門都是開啟的，從進氣到排氣相通，進入氣缸的氣體可以將廢氣擠出，看起來似乎是好的，但如果重疊角過大，也意味著部分氣體沒完全膨脹就被趕走，存在能量上的浪費。而雅閣1。5T是增壓機型，進氣壓力高於排氣，這就多了很多有意思，比如，為了提升低速扭矩，重疊角可以大一些，新鮮空氣更多可以抑制爆震，而排氣趕緊出去推動渦輪造增壓；隨著轉速升高，重疊角逐漸變小，缸內殘餘的廢氣會比較多，這麼做可以提高排氣壓力，在加速時能夠透過電子旁通閥迅速提高增壓壓力，等等等等。

回到Skyactiv，雙迴圈的方式固然是很好的，但並不是真正的“可變壓縮比”技術，與VCR相去甚遠。很多對Skyactiv的介紹文章都做了不同程度的誤導。更進一步的內容，可以參考下面兩個答案。

馬自達提出的“第二代創馳藍天技術”採用均質充量壓燃技術（HCCI）是如何實現的？馬自達的創馳藍天技術為啥可以降低油耗？

為什麼這個內容要說這麼多呢？

前面提到阿特金森和米勒實際上是兩兄弟，各個地方對他們的定義不太一樣，不同的場合裡時有混淆，但一般來說，現在比較常見的，會以進氣提前關閉還是推遲關閉來做區分，另一方面，阿特金森也逐漸帶上了“高熱效率，低效能，混動專用，低成本”這幾個標籤，而米勒則意味著“增壓，EGR，高熱效率，高效能，高成本”。

至於真正的可變壓縮比，第一個實現量產的也是日系，VC-Turbo去年火了好久，有興趣可以參考下面兩篇，不再贅述了。

Sleepy Lin：發動機最後的壁壘之一，VCR。Sleepy Lin：再也不用給六缸發動機「續命」了

以及還有EGR，透過將已經燃燒過的廢氣重新引入氣缸內進行燃燒，提高進氣壓力改善泵氣損失，降低缸內溫度抑制爆震，也可以起到很好的降低油耗的效果。當然，根據廢氣匯入的位置，是在增壓器前還是後，還可以分為高壓EGR和低壓EGR，下面的答案可以隨便看看。

egr閥（廢氣迴圈）對油耗和效能都沒啥幫助吧？

增壓器後廢氣已經消耗能量推動渦輪，壓力較低，這種低壓EGR目前尚有許多問題未解決，且價效比極低（但潛力極大，是未來的必經之路），而增壓器前取氣的高壓EGR，量產的已經非常多了，而且你猜對了，更多的出現在日系裡，豐田、本田、日產，等等。對於EGR來說，VTEC這類技術是極其關鍵的。

這就是區別所在了。德系更像劍宗，而日系更像氣宗。

對於發動機來說，燃燒，才是最本質、最核心的那一個，所以日系的熱效率更高，但是德系藉助了增壓器的力量，獲得了更高的動力效能，實現了更好的駕駛樂趣，各有所長。那麼想一想新能源的路線上德系和日系有什麼區別，是不是有了更多想法？

但兩個派系的兩條路線，基本上也都到了極致，未來這兩條路線會開始相互交叉。

未來的趨勢，叫做“RightSizing”。

新時期對發動機的要求，無非兩種，高熱效率和高效能。對於德系而言，如前所述，盲目的小型化是徒勞的，解決不了排放惡化的問題，對於日系來說，也逐漸需要強調功率扭矩響應性等等的目標。

“合適的才是最好的”。

結果就是歐洲開始流行深度米勒+EGR的概念，比如賓士、最早量產LP EGR的阿爾法羅密歐，而日系也開始上增壓器了，比如日產的VC-Turbo，雷克薩斯的3。5T等等。

也就是說，米勒迴圈+EGR+增壓，不僅是德系的未來，也是日系的未來。

舉個主流家用車的例子？

還是以本田的1。5T（L15B7）為例吧，它確實是日系+德系趨同化的典型，效能是這樣的。

和原來的1。8NA相比，動力提升了（紅線向右延伸），油耗大幅下降。

這中間做了什麼呢？

核心的燃燒應用瞭如下技術：高滾流比進氣道設計，淺碟型活塞，充鈉排氣氣門，以及多孔噴射。這幾樣技術想要實現的，實際上是快速和均質燃燒，抑制爆震以提高壓縮比，抑制溼壁傾向，在增壓後更強的動力效能下同時實現低油耗的效果。

至於主軸承頸、連桿等關鍵零部件的減重、降噪最佳化，就不多說了，都屬於日系常規操作（不是說德系不這麼做，而是說日系做的特別的狠）。

事實上，高滾流比實現快速燃燒這幾年日系是做的很好的，至於輕量化則一直是日系的優勢，帶上低慣量增壓器和電子旁通閥以提升動力效能，自然能達到更好的水平。這款發動機就是前面提到的雅閣1。5L（L15BN）的前身，主要升級內容就是前面所提到的VTEC，油耗就不消說了，動力效能沒有辜負增壓的期望，與CVT的搭配之後能夠實現非常不錯的起步加速度

德系類似，正在開始相容日系曾走過的技術路線，未來一樣可期。誠然，新能源越來越近，但如前面所說，未來的發動機，會朝著高效率、高效能的兩個極端前進，起碼還有兩三代，十來年的時間。往後會被淘汰嗎？誰也看不見。經過前幾年的狂熱，大家現在對傳統到新能源的過渡，已經有了比較理性的認識，無法繞過的路，都是得一步一步走的。

遇見桃花裡2019-12-04 09:36:36

本人10年駕齡，日系和德系車都開過，大部分人買車都是作為家用車使用，我就從家用車的角度說下自己的觀點，家用車無非就是用於開上下班代步，節假日帶家人走親訪友、旅行度假，那麼最重要的就是舒適，自己和家人喜歡，坐上面舒服，其次，經濟省心耐用、故障少，安全（我覺得這不取決於車，而在於個人安全意識）。德系車：德國工業發達，憑藉桑塔納、捷達等老款車較早進入中國市場，由於早期車類少，老百姓認可度較高（皮實耐用、維修方便），大眾品牌慢慢深入人心，根深蒂固，口口相傳，受越來越多人追捧，看到中國巨大的消費市場，於是多種大眾品牌潮湧般進入中國市場，真是亂花漸欲迷人眼，德國工業追求的是流程化、標準化、後期逐漸洞悉到中國人追求高大上、要求功能多、齊全、要面子的特點，於是配置更加豐富，然而等你實際去使用時，非常多的功能都是雞肋，一鍵啟動和鑰匙啟動能費多大事？自動啟停真的好用嗎？多功能方向盤和中控面板按鍵功能重複豈不多此一舉？大屏影音你真有時間去看電影嗎？其導航更新真的及時嗎？等等……。舒適度方面，自我感受和家人身邊人談論中，常用車（新捷達、桑塔納、寶來、速騰、朗逸等），乘坐舒適度並不高，專注流程化、標準化而欠於追求極致的乘坐舒適度。

日系車：大眾普遍評論詞是省油省心、經濟、舒服，當然還有皮薄車輕發飄不安全，除去優點說缺點，車輕發飄都是高速120以上，且載人不多（2人以下吧）才有的感受，試問現在高速限速、車多，你有多少機會開到120以上？車薄不安全主要是發生車禍碰撞，不管啥車，個人安全意識不夠，開車上路都不安全，這完全取決於個人。日本工業追求細節化，極致開發每一個細節，更加註重乘駕人的感受，專注人車生活合一，反覆研究改進，去過歐美，大街上，你看到較多的都是日本車，東南亞的菲律賓，更是90％以上的都是日系車。

開過體驗過高中低的德系和日系車，真心覺得家用車還是更加青睞日系車。莫說我哈日不愛國，這是我個人的親身體驗感受。