火斤2020-07-14 08:52:47

隨意說說個人看法

當年本田普及較好的技術是sohc上的ivtec，這個東西是降本的，使簡單的配氣結構能在設定工況上達到接近dohc加vvt這樣複雜設計帶來的經濟性。這裡能一窺這個車廠的某些理念，包括偏好四兩撥千斤的設計，降低成本的訴求，但不是為了炫技。

所以就很容易理解他現在的做法，這臺引擎足夠好，有馬力，配合cvt也能省油，還要什麼腳踏車？

奧迪當然不能這麼思考問題，他的檔次追求的不是補全短板，而是擁有亮點，提高溢價，成本能覆蓋的了。講真現在到a4q5這個檔次，似乎也就動力還算同級有優勢了，目測他會進一步加強這個方向。實話實說，不喜輕噴。

AKinG472020-07-14 13:31:39

簡單說，就是奧迪為氣門揚程及正時可變賦予了新的功能。

本田VTEC作為氣門可變最佳化的鼻祖，其實開發目的超級簡單，就是為了馬力和油耗，平順性兼顧——一般來說，要在高轉獲取動力，高角度凸輪軸是必不可少的，但這種東西並不能適應中低轉的氣流阻力，容易造成燃燒室回火或者廢氣迴流問題，最後表現出來的就是低轉無力而且不穩定，所以賽車的怠速往往高的可怕。本田的這套高低凸輪軸切換使得一臺買菜車機器也能擁有賽車引擎級別的高轉表現，這就是VTEC最大的魅力。

搞笑的是，原本是為了抹平扭矩線而生的VTEC，因為早期版只有二階凸輪轉換，而且沒有氣門正時可變結構，導致早期VTEC切換粗暴程度不次於當年的渦輪引擎，這種俗稱為爆TEC的缺陷反而被很多人喜歡。

VTEC的核心在於根據引擎轉速匹配背壓，令引擎始終取得優秀的充量係數，升功率表徵了它的高效——那個時代同馬力下非常優秀的油耗。

完全體的VTEC是進排氣兩側都可以切換三階凸輪和微調氣門正時，然後鬼子們根據情況對日本市場以外的VTEC進行簡化，但上面說的核心思路始終沒變。所以FA1思域那臺看似平淡的R18A引擎擁有接近同時代2。0的141馬力，油耗卻是典型的日系風格。

鬼子認為，渦輪正壓以後氣門升程可變再無意義，所以如今的VTEC實際只剩下了氣門正時可變用於管理氣門交疊角。受限於日本整體衰退，和很多日系車一樣，VTEC也基本停止進化了。

反過來說奧迪，分層噴射，缸內直噴兩者形成非勻質混合氣稀薄燃燒，瞬間領先了日系對手一個時代。經過多年經營，氣門升程和正時可變系統可以用來實現渦輪壓力維持（保持排氣側氣門大揚程），缸內渦流滾流轉換（兩個進氣門開啟時間不同步），奧拓米勒迴圈轉換（進氣門延遲關閉），閉缸執行（氣門不開啟）等多種新時代提高引擎效率的新技術。

時代在進步。氣門揚程與正時可變能做更多的事。

知乎使用者2020-07-15 21:14:09

VTEC和AVS都是好東西，能夠改善實際油耗和效能。

只不過奧迪產品定位更高，捨得投放到市場。而本田更需要兼顧成本和收益，有取捨的進行針對性投放。

同理，有些車型的同系列發動機，低端車型會取消平衡軸，電動VVT改液壓，進排氣換材料，這都是在成本下的效能妥協。

知乎使用者2020-07-15 22:35:18

氣門升程機制的作用各位大神已經解釋得很清楚了。

這裡就說一個小的：

【但第三代ea888，本來就是渦輪增壓，為什麼又加入了avs呢？】

EA888系列大約從2008年的第二代（evo2）開始使用AVS。

帶AVS的第二代EA888主要用於奧迪車型，大眾品牌車型比較少見。

歷史大致是這樣：

2007年，EA888 evo0：

這個批次的生命週期很短，只有半年。

2007年晚些時候（冬季）：

EA888 evo1，一直生產到2009年。這個批次改進了曲軸箱通風。

以上便說明為何我們很少提到第一代EA888，它們的生命週期很短。這個意義來說，evo2之前有兩代，evo2算是第三代，gen3是第四代，evo4是第五代。但如此稱呼沒意思，我們還是按照通用的說法，把evo2作為第二代，gen3為第三代，gen3bz為三代半，evo4為第四代。

2008年，EA888 evo2：

evo2一直生產到夏到很久之後（至少19年時國內還有生產，可能是作為備件）。一部分evo2加入了AVS。國內大眾車型的evo2見不到AVS，奧迪的則會有，帶AVS的那些型號就有了跨度很寬的扭矩平臺。

2011年，EA888 gen3：

重做了曲軸箱通風，全部配置了AVS，先進熱管理（電控旋轉閥節溫器，缸蓋排氣管整合冷卻水道），三個功率等級。gen3一開始沒用上三件式油環，這是CUJ，早幾年的CUH出現燒機油現象的原因。

大眾品牌在13年前後開始使用，國產奧迪是14年前後，國產大眾則是15年以後的事情了（國內斯柯達似乎14年就開始用了）。國產有一個去掉PFI，先進熱管理的橫置低配1。8T。

2015年，EA888 gen3Bz， MLBevo版gen3（bz）：

AVS移到進氣側，right sizing，米勒迴圈，取代gen3的功率等級1。橫置版本把渦輪供應商從石川島播磨換成了Continental。AVS在相容米勒迴圈與高效能模式起到了關鍵作用

［1］

。

國產奧迪在16款A4啟用，國產大眾則是在17年底的途昂首發。

2017~2018前後的“gen3evo”：

針對歐6d-temp到歐6-isc-fcm，國6b排放（EA888 gen3的國6第一階段改進）。gen3bz承擔功率等級1，gen3承擔功率等級2/3的做法未變。

歐洲應該是在歐6C那會啟用，國內則用於國6b/PN12與國6b/PN11，但不用於國6b/RDE，因此gen3沒有使用GPF，gen3bz的PN11版本也有一部分沒有使用到GPF（出現在B級轎車，再加一個SVW途嶽的330TSI車型）。

這個階段的gen3去掉了PFI，換用了提高效能的GDI，國外版本把壓力增加到了250bar，國內據說繼續使用200bar（可能這個版本不需要做RDE有關）。

2020年的EA888 evo4：

AVS依然在（credit @三尺劍），發動機照片credit @pkpk1 。

不會進行國產（原因見下）。

EA888 evo4 功率等級1，沿用了Gen3 BZ的AVS在進氣側一邊的設計，不再使用PFI

EA888 evo4 功率等級2，AVS在排氣側

2022年前後的改進型EA888 gen3（含Bz機型）：

它們是針對國6B的RDE階段的改進型號（EA888 gen3的國6第二階段改進），只在國內市場提供。使用了evo4的350bar噴油器，會全面配備GPF。

類似的，國產EA211那邊也會同時推出滿足RDE的舊式EA211 1。4T與全新的EA211 evo 1。5T（EA211 evo2），後者使用了能耐受大約950°C排氣的VTG渦輪，功率密從第一版EA211 evo VTG版的96kw提高到了evo2的116kw

［2］

。受益於VTG，EA211 evo不需要使用VVL技術也能獲得較寬的扭矩平臺，高功率時也能應對小凸輪對進氣量的影響（VTG可以用較大的渦輪）。

阿典2020-07-22 16:50:09

技術上咱不太懂，但是在自吸上想加大馬力，很多就是從進排氣上下手。

其實在vtec之前，本田在化油器時代還有個黑科技，是在供油噴射系統上下功夫，還是臺K car。

［熟肉|補檔］【超正經車評】1991款本田Beat——本田宗一郎遺腹子，三大K-car跑車之一，八千美元的D絲戰鬥機_嗶哩嗶哩 （゜-゜）つロ 乾杯~-bilibili

這個在日系ABC三大K-car跑車神車也是這樣，660cc，只有鈴木的卡布奇諾用了渦輪，一個0。66T。其他兩臺都是自吸，還要壓榨馬力。

https：//www。

bilibili。com/video/BV1d

J411W7tj

https：//www。

bilibili。com/video/BV1V

V411o7cj

奧迪的AVS不是為了增加進氣量這麼用的。有的AVS是在進氣側，有的是在排氣側，主要並不是為了效能，是為了巡航降低油耗。這個還是看用在進氣還是排氣。

如果是米勒迴圈發動機上，是為了進氣門早關，省油，改變可變壓縮比的（EA88Gen3B，3。5代）。甚至還用所謂發動機的空氣彈簧，緩解震動的作用。

另外avs主要是4000轉以下，低速時效能和渦輪響應。而vtec爆tec都多少轉了？想想也知道不一樣啊。