雪月森林88 2019-08-22

1、詹天佑 （中國鐵路工程專家）：

詹天佑（1861—1919年），字眷誠，清廣東廣州府南海縣人。我國近代著名鐵路專家，有“中國鐵路之父”之稱。同治十一年（1872年），作為清政府第一批官辦留學生赴美留學。光緒四年（1878年）至光緒七年（1881年），就讀耶魯大學土木工程系並獲學士學位，成為我國最早掌握近代土木工程技術的專家之一。

自光緒十四年（1888年）始，詹天佑調任中國鐵路公司，後參與並主持國內多條主要鐵路建設，前後三十餘年，為我國早期鐵路建設史上功勳卓著的技術專家。光緒三十一年（1905年）至宣統元年（1909年），詹天佑主持京張鐵路修建。

宣統二年（1910年），任粵漢鐵路公司總理兼總工程師。1914年，詹天佑任漢粵川鐵路督辦。主持京張鐵路修建期間，詹天佑厲行節儉，杜絕貪汙賄賂，在成本較低的情況下，順利修成京張鐵路，為我國第一條技術上完全靠自己修建的鐵路。1912年，詹天佑在廣州組織成立廣東工程師學會並任會長，旋即任中華工程師會會長。1919年4月，詹天佑因病不幸逝世於武漢。

著有《鐵路名詞表》《京張鐵路工程紀略》等。

2、京張鐵路 （詹天佑主持修建並負責的中國鐵路）：

京張鐵路，起始自北京豐臺柳村，經昌平、南口，越八達嶺，至懷來、沙城、達宣化、張家口，全長約201km。1905年10月開工修建，為中國自主勘測、設計、施工和管理的第一條國有幹線鐵路。由近代中國鐵路先驅詹天佑先生主持修建。是中國首條不使用外國資金及人員，由中國人自行設計，投入營運的鐵路。這條鐵路工程艱鉅。現稱為京包鐵路，以前的京張段為北京至包頭鐵路線的首段。

京張鐵路共開鑿居庸關、五桂頭、石佛寺、八達嶺四條隧道，其中八達嶺隧道最長，為1091m。南口至八達嶺的關溝段，最大坡度達33‰，為世界所罕見，詹天佑先生在青龍橋設站，設計“之”字形線路，解決了全線的越嶺難題。

擴充套件資料：

京張鐵路和詹天佑的歷史典故：

這一段故事是人們所熟知的：詹天佑採用南北兩頭同時向隧道中間點鑿進。但隧道實在太長，後加上在中部開鑿兩個直井，分別可以向相反方向進行開鑿，如此就有六個工作面同時進行。他運用“折反線”原理，修築“之”字形路線降低爬坡度，並利用兩頭拉車交叉行進。在鐵路興建之初，有車廂出軌事件。詹天佑想到一個辦法：將美國人詹尼發明的自動掛鉤加在每節車廂，使之結合成一個牢固整體，確保爬坡時的安全。

京城近旁修築鐵路，常要付出意想不到的“代價”。鐵路要經過一個前任道員家的墳地，他在朝野均有勢力。此人率眾鬧事，阻止工程，私下又許以重賄，要求改道。可是北面、南面、西面都是權貴的墓地，要大改道不知要造成多大的浪費。詹天佑忍辱負重，花費許多時間跟權貴周旋，終於讓鐵路從墓牆外透過。

參考資料來源：

百度百科——詹天佑

人民網——清朝詹天佑：廉潔奉公拓鐵路

百度百科——京張鐵路

風sir2021 2007-09-13

http：//zhidao。baidu。com/question/370622。html？fr=qrl3

詹天佑與京張鐵路

http：//news。qq。com 2004年03月27日16：00 廣州日報大洋網

詹天佑和京張鐵路的故事，是中國所有的學生都熟知的。

不過多數人不知道，在接手京張鐵路工程之前，詹天佑已經為中國的鐵路建設工作了近二十個年頭。其間，他參與了李鴻章計劃修築的天津至通州鐵路（即那條引起激烈爭議的津通鐵路）的測量設計；參與了天津到山海關鐵路的修築；參與修建了至今猶存的灤河大鐵橋。

準確地說，“中國人自建的第一條鐵路”，不是京張鐵路。1901年，慈禧結束逃亡返回北京，途中第一次坐火車。火車給她留下良好的印象，她提出，兩年後要坐火車到西陵祭陵。於是清廷緊急籌措修建京漢鐵路高碑店站到梁各莊皇陵的支線。時任關內外鐵路總辦的“留美幼童”梁如浩主持此事，他推薦了詹天佑。詹天佑嶄露頭角，在不易施工的冰天雪地，指揮工程迅速竣工。

這是中國人第一次獨立修築的鐵路，雖然只有37公里，而且具有諷刺意味：它是為一個人祭祖修築的鐵路。

張家口為北京通往內蒙古的要衝，京張鐵路有顯而易見的軍事、經濟和政治價值。修路的訊息傳出，在華勢力最大的英國志在必得，視長城以北為其勢力範圍的沙俄也不相讓，雙方爭持不下，最後達成協議：如果清廷不借外債，不用洋匠，全由中國人獨立修築，雙方可都不伸手。在英、俄看來，落後的中國完全無此能力，他們等待著中國人陷入僵局時向他們求救。

1906年5月3日，詹天佑寫信給在美國讀書時的“家長”諾索布夫人，信中說：

我現為七個孩子的父親———三女四男！我現任“京張鐵路會辦兼總工程師”，本路長約125英里，將鑿隧道三處，其中最長的為四分之三英里。本路為第一條全部由中國工程師負責興建之鐵路，企望吾人能順利完成！

詹天佑勘測了三條路線。第二條繞道過遠不可取。第三條就是今天的豐沙線，因從北京城南向西修築，經過大量墳地，阻礙太多。由於撥款有限，時間緊迫，詹天佑決定採用第一條路線，即從西直門經沙河、經南口、居庸關、八達嶺、懷來、雞鳴驛、宣化到張家口，全長360華里。全線的難關在關溝，這一帶迭巒重嶂，懸崖峭壁，工程之難在當時為全國所沒有，世界所罕見；坡度極大，南口和八達嶺的高度相差近60米。

1906年10月24日，詹天佑在信中說：

親愛的諾索布夫人：

誠然，我很幸運被任命現在的工作。中國已漸覺醒，而且急需鐵路，現在全國各地，都徵求中國工程師。中國要用自己的資金，來建築中國自己的鐵路。好像我成為中國最佳的工程師，因此全體中國人和外國人都密切注視著我的工作。如果我失敗，不僅是我個人的不幸，也為全體中國工程師和所有中國人的不幸，因為中國工程師們將來不會再被人們信賴！

在我受命此工作前，記事出任之後，許多外國人公開宣稱中國工程師絕不可能擔當如此艱鉅的重任，因為要開山鑿石，並且修建極長的隧道！

但我全力以赴，至今已修成一段。特附上剪報一份，使你知道當年在紐黑文在你監護下的一位中國幼童，現在已完成和將來繼續要完成的任務。他早期的教育完全受惠於你！

……

你最忠誠的詹天佑

1906年9月30日第一段工程全部通車，第二段工程同時開始。難關就在這裡。首先必須打通居庸關、五桂頭、石佛寺、八達嶺四條隧道，最長的八達嶺隧道1092米。這不僅要有精確的計算和正確的指揮，還要有新式的開山機、通風機和抽水機。前者對詹天佑都不成問題，而後者當時中國全都沒有，只有靠工人的雙手。

這一段故事是人們所熟知的：詹天佑採用南北兩頭同時向隧道中間點鑿進。但隧道實在太長，後加上在中部開鑿兩個直井，分別可以向相反方向進行開鑿，如此就有六個工作面同時進行。他運用“折反線”原理，修築“之”字形路線降低爬坡度，並利用兩頭拉車交叉行進。在鐵路興建之初，有車廂出軌事件。詹天佑想到一個辦法：將美國人詹尼發明的自動掛鉤加在每節車廂，使之結合成一個牢固整體，確保爬坡時的安全。

1906年12月11日，在工程最緊張的日子裡，詹天佑給諾索布的兒子、他少年時的朋友威利的信中寫道：

目前，中國正處於極不安定的情形下，她正在進行代價很高的試驗，也力求革新。但是將來怎樣，是無人可以預卜。我現在這條鐵路，要求我只許用中國人來修築。如果我有權。就樂於介紹給你一個工作，可惜，我現在奉命不得僱用外國員工。

京城近旁修築鐵路，常要付出意想不到的“代價”。鐵路要經過一個前任道員家的墳地，他是皇室的親戚，在朝野均有勢力。此人率眾鬧事，阻止工程，私下又許以重賄，要求改道。可是北面、南面、西面都是權貴的墓地，要大改道不知要造成多大的浪費。詹天佑忍辱負重，花費許多時間跟權貴周旋，終於讓鐵路從墓牆外透過。但為保持“風水”，答應另修一條河，派官員拈香設祭，路成後，再立碑紀念。工程人員忿忿不平，但詹天佑表示，只要鐵路能修過去，其他小事都可容忍。

京張鐵路第三段工程的難度僅次於關溝。首先遇到的是懷來大橋，這是京張路上最長的一座橋，它由七根30。48米長的鋼樑架設而成。由於詹天佑的正確指揮，大橋順利建成。

京張鐵路原計劃六年完成，在詹天佑的努力下，提前兩年於1909年8月11日全線通車。工程不但沒有超支，還節餘白銀二十八萬兩。

詹天佑留給後人的照片，似乎自小到大都不苟言笑。他是個嚴謹的工程師，務實，精細。但是偶然間，也會流露出留學生涯帶給他的情趣。

在通車典禮上，有人問詹天佑，在整個京張鐵路工程中，感到最困難的是哪一段？

詹天佑答：“是今天我的致辭。”（摘自《留美幼童》，錢鋼、胡勁草著，文匯出版社出版）

KV￠Jane19b67 2007-09-15

詹天佑，字眷誠。1861年生於廣東南海縣。1872年7月8日年僅12歲的詹天佑作為中國第一批官辦留美學生留學美國。

詹天佑在美國先後就學於威哈吩小學，弩哈吩中學，1881年又以優異成績畢業於耶魯大學，並寫出題為《碼頭起重機的研究》的畢業論文，獲學士學位，並於同年回國。回國後詹天佑入馬尾船政前學堂學習，學成後派往福建水師旗艦“揚武”任炮手，參加了馬尾海戰。戰後被調入黃埔水師學堂任教習。

1888年，詹天佑由老同學鄺孫謀的推薦，到中國鐵路公司任工程師。被湮沒了七年之久的詹天佑才有機會獻身於祖國的鐵路事業。此時正值天津-唐山鐵路施工，他不願久居天津，就親臨工地，與工人同甘共苦，結果只用八十天的時間就竣工通車了。但李鴻章卻以英人金達之功上奏，並提升金達為總工程師。詹天佑之功就這樣被剽竊了。

1890年清政府又修關內外鐵路（今京沈鐵路），以金達為總工程師。1892年工程進行到灤河大橋，許多國家都想兜攬這樁生意，金達當然以英人為先，但英人喀克斯以建不成橋而失敗。日本、德國的承包者也都遭失敗。由於交工期限將至，金達才不得不求於詹天佑。詹天佑詳盡分析了各國失敗原因，又對灤河底的地質土壤進行了周密的測量研究之後，決定改變樁址，採用中國傳統的方法，以中國的潛水員潛入河底，配以機器操作，勝利完成了打樁任務，建成灤河大橋。這一勝利長了中國人民的志氣。1894年英國工程研究會選舉詹天佑為該會會員。

此後，詹天佑又領導了京津路、萍醴路（萍鄉至醴陵）等鐵路的建築。

袁世凱為討好那拉氏，1902年奏請修建一條專供皇室祭祖之用的新易鐵路（高碑店至易縣）。坐火車去祭祖，那拉氏自然高興。為了不誤1903年祭祖之用，命袁世凱於六個月內完工。袁世凱命詹天佑為總工程師。儘管此路價值不大，卻是中國人自修鐵路之始，因此詹天佑仍是非常重視。詹天佑徹底拋棄了當時外國人必須在路基修成之後風乾一年才可鋪軌的常規，僅用四個月的時間以極省的費用建成新易鐵路。大大鼓舞了中國人自建鐵路的信心，為後來京張鐵路的修築打下良好基礎。

張家口為北京通往內蒙古的要衝，南北旅商來往之孔道，向來為兵家所必爭，因此京張鐵路就有著重要的經濟價值和政治價值。當清廷要修京張路的訊息傳出後，在華勢力最大的英國志在必得，視長城以北為其勢力範圍的沙俄誓不相讓，雙方爭持不下，最後達成協議：如果清廷不借外債，不用洋匠，全由中國人自修此路，雙方可都不伸手。這樣，清政府就打消了求救於洋人的念頭而一心自修了。

1905年5月，京張鐵路總局和工程局成立，以陳昭常為總辦，詹天佑為會辦兼總工程師，1906年詹天佑又升為總辦兼總工程師。詹天佑清楚地知道這一任務的艱鉅性，他首先必須頂住來自各方面的冷嘲熱諷：有人說他是“自不量力”，“不過花幾個錢罷了”，甚至說他是“膽大妄為”。他給他的美國老師諾索樸夫人的信中就這樣說：“如果京張工程失敗的話，不但是我的不幸，中國工程師的不幸，同時帶給中國很大損失。在我接受這一任務前後，許多外國人露骨地宣稱中國工程師不能擔當京張線的石方和山洞的艱鉅工程，但是我堅持我工程”。充分體現了中國知識分子的愛國心和民族責任心。

詹天佑勘測了三條路線，第二條繞道過遠為不可取。第三條就是今天的豐沙線。由於清廷撥款有限，時間緊迫，詹天佑決定採用第一條路線，即從豐臺北上西直門、沙河、經南口、居庸關、八達嶺、懷來、雞鳴驛、宣化到張家口，全長360華里。全線的難關在關溝，這一帶疊巒重嶂，懸殊峭壁，工程之難在當時為全國所沒有，世界所罕見；坡度極大，南口和八達嶺的高度相差180丈。詹天佑把全線分為三段：豐臺到南口為第一段，南口到康莊為第二段，餘為第三段。

1905年9月4日正式開工，12月12日開始鋪軌。就在鋪軌的第一天，一列工程車的一個車鉤鏈子折斷，造成脫軌事故。這一下成了中國人不能自修鐵路的證據，各種誹謗中傷紛至沓來。但詹天佑沒有驚慌失措，反倒冷靜地想到：此路坡度極大，每節車廂之間的連線效能稍有不固，事故就難避免。為此，他使用了自動掛鉤法，終於解決了這個問題。

1906年9月30日第一段工程全部通車，第二段工程同時開始。難關就在第二段，首先必須打通居庸關、五桂頭、石佛寺、八達嶺四條隧道，最長的八達嶺隧道1，092公尺。這不僅要有精確的計算和正確的指揮，還要有新式的開山機、通風機和抽水機。前者對詹天佑都不成問題，而後者當時中國全都沒有，只在靠工人的雙手，其困難程度可以想見。他們硬是克服了重重困難，終於在1908年9月完成了第二段工程。

第三段工程的難度僅次於關溝，首先遇到的是懷來大橋，這是京張路上最長的一座橋，它由七根一百英尺長的鋼樑架設而成。由於詹天佑正確地指揮，及時建成。1909年4月2日火車通到下花園。下花園到雞鳴驛礦區岔道一段雖不長，工程極難。右臨羊河，左傍石山，山上要開一條六丈深的通道，山下要墊高七華里長的河床。詹天佑即以山上開道之石來墊山下河床。為防山洪衝擊路基，又用水泥磚加以保護，勝利完成了第三段工段。

對於工程上的困難，詹天佑從未放在眼裡，對於人為的障礙卻使詹天佑憂憤至極。清河有個叫廣宅的人，是前任道員，皇室載澤的親戚，朝野均有勢力。鐵路恰經其墳地，他即率眾鬧事，阻止工程，私下又許以重賄，要求改道。郵傳部竟不敢過問。這裡北面是鄭王墳，南面是宦官墳，西面是那拉氏父親桂公墳，要大改道不知要浪費多少時間和經費。詹天佑以受賄為可恥，絕不改道，竟以去留相力爭。最後因五大臣出洋被炸，載澤嚇得不敢與聞外事，廣宅才因失去靠山而同意經其墳牆以外透過。

那拉氏為修頤和園每年不惜數千萬金，獨不願為修路出錢。京張鐵路經費全靠關內外鐵路的贏餘，而此款卻被控制在英國匯豐銀行手中，正當進入第二段工程時，匯豐銀行故意刁難，拖付款餉，造成誤工。詹天佑既不善鑽營於權貴，更恥於逢迎於洋人，因而憤懣至極。

帝國主義無時不想奪取此路，工程一開始，日本人雨宮敬次郎就上書袁世凱說：中國人無力修成此路，不如聘請日本技師較為穩妥。英國人金達也來替日本說項。詹天佑以此路決不任用任何一個外國人為由斷然拒絕。居庸關遂道工程開始後，三五成群的外國人，以打獵為名常來窺探，他們希望工程失敗以便乘人之危。詹天佑以出色的成績為中國人出了這口氣。

京張鐵路建成典禮

此路原訂六年完成，詹天佑終於提前兩年於1909年8月11日全線通車了，還節餘二十八萬兩銀子。京張路的勝利完成，是中國人民的勝利，也是中國愛國知識分子愛國精神的充分體現。

京張路完式之後，詹天佑應廣東商辦粵漢鐵路總公司的聘請，於1910年任該公司總理，又於1912年5月兼任漢粵川鐵路會辦。由於中國政府的腐敗無能，帝國主義的在華角逐，竟使這位愛國的、天才的傑出工程師不能施展才能，焦慮至極。終因勞瘁成疾，於1919年4月24日下午三時半逝世於漢口，享年五十九歲。

whjjh123 推薦於2017-11-24

詹天佑，字眷誠。1861年生於廣東南海縣。詹天佑是我國最早的傑出的鐵道工程專家，1881年，以優異成績畢業於耶魯大學，並於同年回國。1888年，詹天佑由老同學推薦，到中國鐵路公司任工程師。1905年5月，京張鐵路總局和工程局成立，1906年詹天佑升為總辦兼總工程師。詹天佑是一位富於創造精神和勇於克服困難的工程師。當時中國施工條件十分簡陋。詹天佑獨創了中開豎井的施工方法，加大工作面，提高了工作進度。京張鐵路，全部由中國工程師自理，比原定計劃提前兩年通車，而築路費用僅是估價的七分之二，共節約28萬多兩白銀，被外國工程師視為“不可能的奇蹟”！

這樣更簡短一些，這是我摘抄的，要簡短的抄我的喲－－－溫馨提示