XO大副2016-09-13 20:00:33

“已經進行了超過5000km的道路測試”

什麼時候開始，5000公里路試的產品就能開發佈會了？

我是傳統車企產品狗，我覺得這個概念很新鮮。

匿名使用者2016-09-13 23:02:21

我是來正經扒的，匿名了，別人肉，這點事廣汽的人基本都知道。

夏珩、何濤、楊春雷，三個聯合創始人都是廣汽背景。

夏總14年離職創辦小鵬，清華畢業以後就來了廣汽，參與了廣汽的第一款新能源車開發（增程式）和無人駕駛樣車的開發，何濤也是這兩個專案的參與者，這款新能源車的主體架構是傳祺第一款轎車，底盤、車身、電器系統、匯流排架構都是現成的，開發量主要就是電池電控系統。說主導WISTAR的開發有點過頭了，這個專案實際的技術主導人是位博士，而無人駕駛樣車再兩位離職後一直在跑實驗，不斷改進。

夏總離職的時候帶走了新能源當時不少骨幹，導致廣汽研究院開始在全院推行保密協議和競業協議，這也說明，夏總走的時候是不受保密協議限制的，所以技術上小鵬在開始的時候多多少少會有廣汽的影子。然而，廣汽直到現在投入了十幾億資金和無數人力，新能源車的效果也沒有比亞迪、北汽那樣的成果，並不是國企效率低，主要是廣汽底子薄，包括當時夏總在內的新能源骨幹基本都是應屆畢業生加入廣汽，沒有相關行業的經驗。廣汽研究院一共也就十年的積累。

從夏總創業開始，就沒有停止過對廣汽研究院員工的招攬，double，期權，也導致慢慢不少人離職跳槽過去，某和我一同入職的同事現在在小鵬已經35萬了，我才他一半。。。這種攻勢下，可想而知，連人事都有人跳過去了。目前算起來小鵬有廣汽研幾十號人了，說是廣汽研究院的團隊並不過分。

按照小鵬現在的說法，目前員工不到兩百人。據我瞭解，三分之一在搞車機，三分之一搞三電系統，三分之一搞造型。底盤、車身、電子電器、碰撞，有人麼？一個傳統車企幾個部門就一兩百人了，也虧是幹過整車廠的人，隨隨便便就想用兩百人搞出汽車。

三電系統，難度並不在於能量密度和放電能效，這些靜態引數沒有意義，畢竟電芯都是那幾家的。可靠性、極端溫度條件下的效能、防撞、防漏電等等這些安全性相關的才是關鍵。這裡面的試驗和測試太多太細了，幾臺樣車根本滿足不了這些測試的需求。

車機，即車內那塊15。6寸的觸控式螢幕。全觸控，三電一體、導航，這些功能在不考慮可靠性的情況下，隨便在深圳找個後裝廠就可以做，就算量產車，榮威RX5，眾泰，這個尺寸的螢幕已經不是稀奇事了。如果說你用360全景攝像頭能做出智慧輔助駕駛，又能把整車成本控制在10萬，我靠，根本不用做整車啊，去買方案，包你上市！

造型，這個見仁見智，大家都看在眼裡，那個尾燈是不是很熟悉。

據我分析，小鵬大概只能在三電系統方面提供自己的技術，然後代工。車機的硬體大機率是別人開發，自己人應該主要工作都在UI和系統上。造型，不發表意見。整車層面，底盤、車身、安全，基本等於零（有幾個人也等於零）。

我一直覺得，夏總拿這團隊和技術去做三電系統的供應商應該挺靠譜的，然而非要去做整車，這一塊水的深淺或許沒接觸過量產車型的夏總也不知道，又或者做整車比較容易有融資。

靠譜程度，各位自己分析。。。。我必須匿，查水錶了會有生命危險啊。

知乎使用者2016-09-14 16:06:13

一年前因為遊俠汽車的事情知道了知乎的強大，一年以後聞聽小鵬電動釋出，第一時間就來知乎搜了搜問答。

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其實從去年就聽說了有小鵬電動這回事，而且當時之家說客上還有一篇文章，具體名字記不清了，大概是叫做《同樣是網際網路造車，為什麼小鵬電動不像遊俠汽車一樣遭到眾多質疑》，裡面提到小鵬電動的幾位核心創始人和leader至少都是正兒八經的汽車科班出身，而且在廣汽研究院也算有實際的經驗，這一點是完全可以驗證的。所以從這個角度來說，小鵬電動絕對要比那個明顯是擺Pose騙風投的遊俠至少靠譜得多，人家不但還是門內漢，在業內也有一定的人脈資源，而且從大概半年前第一電動上該公司釋出的一批關於電池包的軟文就能看出，人家至少專業程度擺在哪了，而且的確有一定的真才實學，不像某個創業四五番沒一個成功的文科生，手底下連幾個正經的汽車工程師都沒有，靠著一群UI和程式設計師整了輛換殼（而且還不是什麼正經好“殼”）的特斯拉配著一個好看的PPT就敢說兩年之內量產、底盤是自己原生設計、被人打臉打腫了還要起訴人家（等等等等劣跡今天限於篇幅咱就不列舉了）

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不過話又說回來，小鵬真的就一定靠譜嗎，其實當年知乎上有很多答友針對遊俠的質疑今天套過來也同樣有道理：

1。底盤的問題，釋出會上小鵬釋出的騾車是以一輛雷克薩斯為基礎，換裝了整套的三電系統。這樣的結構做一輛騾車，驗證三電系統是夠用了，可是量產車呢？換誰的底盤？底盤這東西也和發動機、變速箱等傳統汽車重要部件一樣，是很見一個廠家機械功底的，沒有積累很難有好用、耐用的產品。君不見當年薩博破產，北汽集團藉機收購了第一代薩博9-3和薩博9-5的底盤技術，拿回來之後秒了一票國產車的底盤，再加上資金的問題（本人一直很粉一句話，計算機debug是回車，機械工業debug可是要燒錢的）小鵬自己研發底盤的可能性幾乎沒有。那量產車用誰的底盤呢？買？誰能賣給小鵬呢？再說，小鵬宣稱量產車落地價在10w左右，這個價格的話能買到什麼成色的底盤呢？

2。電池的問題，小鵬宣稱電池包的功率密度高於特斯拉的同類產品，於是這就可能有一個問題，特斯拉採用的是松下的18650三元鋰電池，同類產品中功率密度位居前列，能比松下做得好的公司屈指可數而且幾乎都是國外產品。如果小鵬所稱成立，那就是說很可能採用了進口的電池單體。可今年國內新能源市場的一件大事就是國家已經決定不再補貼採用國外電池的新能源汽車，那麼如果小鵬真的採用進口電池，那車子的落地價怎麼能夠到10萬級別呢？如果說小鵬使用了國產電池單體便組合成了可以媲美特斯拉的電池包，那麼也就證明，小鵬在電池成組和BMS這一塊取得了位元斯拉還高的造詣，要知道特斯拉汽車的底盤來自於路特斯，電池採購自松下，特斯拉在造車方面上最大的看家本領其實就是先進而高效的BMS了，如果說小鵬真的拿出了位元斯拉還好的解決方案，那麼請收下我的膝蓋。

PS：這裡補充一下，關於電池單體，目前我國的三元鋰電池水平確實還比不上日韓的同類產品，這個的確是客觀事實，否則國家也不會搞出那麼個電池目錄來保護國產產品。至於以比亞迪為代表的磷酸鐵鋰電池，其本身的先天條件就決定了功率密度不可能高於三元材料。

3。還是個錢的問題。小鵬現在據稱已經獲得了一億美元的融資，但是對於汽車行業來說，這個數額肯定是遠遠不夠的，據說長城為了新能源汽車的專案，直接預算就做了幾十個億，而且為這些錢訂的目標還僅僅是一輛能開、能上路而且僅僅是死不了人的原型車，想要量產還得繼續砸錢，至於宣傳、銷售渠道、產品力的積累，更不是幾個億就能搞定的。當然如果說小鵬打算走李想的車和家那種代工的路子，那到的確是可以省下一大筆成本，但也不會是用億級別的資金可以擺平的。

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最後做個總結吧。不管怎麼說我個人還是感覺小鵬電動比去年遊俠那批江湖騙子靠譜的多，能看出來這些人的確是下了功夫了，雖然這樣或那樣的問題肯定是存在的。但是在電動汽車即將撬動傳統能源汽車的這個歷史轉折點，特別還是咱們國家希望利用這個時機對國外的汽車工業進行彎道超車的背景下。有一些真正的先行者出現總歸是利大於弊的。如果說真的要對小鵬做一個預測的話，我個人的感覺是差不多六四開，成功的希望稍大些。

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9月15日的補充：

如果說小鵬自身無法解決除三電系統及使用者UI以外的傳統部分，那麼類似戴姆勒和比亞迪合作的騰勢模式也值得借鑑，即找一家傳統車企進行深度合作，一方出車架子，一方出三電和UI，運作成功了也是一個雙方共贏的局面。

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9月17日補充：

假期期間難得清閒，就從一直關注的第一電動網裡8了8小鵬的過往：

首先是三個創始人的簡介，很明顯人家的確都是汽車圈裡的專業人士，科班出身根正苗紅。

團隊的人員構成也公開了，computer和carer三七開的配比

而且人家在第一電動上有自己的專欄，發表過一些專業性的文章

所以從這個角度上說，是個有點頭腦的人都能看出人家小鵬至少比那個遊俠強到開普勒星球去了，創始人是專業的汽車從業者，團隊裡汽車專業的員工佔到了70%。而黃X源呢？一個多次創業失敗的文科生當汽車團隊的leader？再退一步講，就算他手下的team全都是汽車行業的大牛，外行成功領導內行這種事可也是世界性的難題，解決的如何了？

接下來咱們再來看看一些細節：

這是去年11月13日發表的一篇文章，從文章及其配圖中可以看出，小鵬人家承認是改造了一輛雷克薩斯，還披露了一些電池包的相關引數，這和遊俠被人扒了是直接採用了特斯拉的底盤還死皮賴臉地不承認，以及連電池包一點引數都不公佈就敢說自己400KM續航相比，高下立判。

不過這裡面也有一個小問題，就是在這篇文章發表時，小鵬宣稱這輛試驗車已經完成了5000KM的路試，而在今年7月釋出時宣佈的也是同樣的數字，那麼就是說，這半年時間裡，這輛車就再也沒上路了？這難道是說，小鵬認為這5000KM已經足夠驗證其技術的合理性，不用再路試了？

這是在上一篇文章發表後半個月釋出的，裡面提到了小鵬有第三臺試驗車，而第一臺試驗車的路試里程數也確實是5000KM。

然後過了一個半月，小鵬開始公開進行造型評審活動，希望能得到一個受大眾歡迎的汽車設計。聯絡之前提到的開模設計、第三臺試驗車等細節，可以認為今年7月在釋出會上釋出的樣車有可能就是經過評審之後遴選出來的方案。

不過從上面這段話裡也有一個細節，“與其他網際網路造車團隊不同，他們早期一直專注於‘三電一屏’的開發，從去年8月才開始造型的設計”。

這段話裡有兩個資訊，一個是小鵬前期關注的重點是三電一屏，結合再前面的細節，應該就是指電池包、電機以及使用者介面了，這也比較吻合小鵬團隊汽車專業與計算機員工7：3的數量比值。而在2015年8月後，小鵬的重點便從三電一屏轉向了汽車造型設計。這也即是說，小鵬很可能是將電動技術和外形設計這兩塊作為了發展重點。

基於以上兩點，在結合5000km這個路試里程，我目前的分析是，小鵬很有可能對自己的新車有這樣的定義，就是隻需把外形和電技術這兩塊做好，然後找到一個代工廠，讓他們把我的這兩個部分整合到一輛汽車中，所以我只需要負責好外形和電技術這兩塊的成熟和可靠程度，其餘的都可以交給下游廠商。

如果這樣的分析成立，那麼這條道路對於傳統的汽車設計與生產來說的確是一個比較有顛覆意義的創新，所以如果事實果真如此，那麼小鵬的勇氣和創新精神是值得褒獎的。

但是隱憂也是依舊存在的，就拿這5000km的路試里程來說，前面也有幾位答友說這個數字對於一輛新車來說簡直是九牛一毛。咱不是業內人士，不好發表看法，不過我知道的是，啟辰晨風這款日產聆風的換標車在引入中國後，即便是在國外已經大獲成功的前提下，也依舊進行了大量的路試才上市，具體的數字找不到了，但是肯定會遠遠大於5000km。

再麼就是代工廠的問題，現在國家大力扶植新能源汽車產業，眾多車企也都紛紛佈局自己的新能源戰略，尤其是幾個規模較大的廠家，有的已經風生水起了，比如比亞迪、北汽，有的落後一些但也快馬加鞭，比如吉利、江淮等（江淮最近可是勾引到了大眾這個國民網紅）。這些廠家基本面都不小，自己造車肯定不希望把三電一屏這麼重要的核心部分外包出去，即便是外形設計，國產廠家這麼多年也都或多或少地有了自己的家族設計，在外形設計上也不見得能有多大的讓步。那麼，這些大廠家如果合作不了，小鵬打算和誰合作呢？國內其他的小廠家嗎？若果真如此，自己的產品力如何體現？另外，既然小鵬你自己定位的產品價格在10萬級別，那就是說這款車應該是一款依賴銷量的走量車型，如果是小廠家的話，能保證產量嗎？即便是保證了產量，品控呢？

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最後再說一點解釋吧，本人也是隻一枚普通的汽車愛好者，並不是汽車業內人士，關注新能源汽車的初衷也是因為在大帝都，被搖號折磨地不得不轉變思路，所以本著“不打無準備之仗”的原則，在一年多的時間裡惡補了不少基本常識，特別是去年的遊俠事件，在知乎上漲了不少姿勢，這次關於小鵬的發言肯定也有不少瑕疵和漏洞，還請知乎上的眾位大牛們輕拍指教。

知乎使用者2016-09-15 22:11:44

十五輛試製車就讓一些蠢貨覺得是量產了，估計這些人壓根看不懂新聞稿裡寫的年內造100輛供測試是什麼意思。文中都寫明瞭根本就沒有拿到整車生產資質，量產你個鬼啊。

官方為什麼要高調宣佈實現量產？是因為雖然開發還沒完成但之前吹的牛皮是17年內量產，為了不讓牛皮破掉順便給投資商一點信心所只能拿試製車出來哄哄不懂的外行人了。

所以這叫量產？量你奶奶個腿兒。

————————————————————————離官方宣稱量產的2017年底最長還有一年零三個月。

車身設計還沒最終凍結。

生產資質還沒著落。

找誰代工也沒敲定。

就更別談各種實驗驗證以及耐久了。

所以要麼量產延後兩到三年（其實對於新團隊的新車開發來說也肯定不夠，但按照網際網路精神可以把debug交給使用者做，所以可以縮短部分時間），不然這玩意兒就是扯淡騙投資的東西。

匿名使用者2016-09-18 12:03:52

關注小鵬一段時間，淺析一個觀點和想法：現在釋出整車timing沒到，時機也沒到。

小鵬的團隊配置不足、資金缺乏、測試情況簡單這些其實都不能成為質疑其“不靠譜、造不明白車”的核心要點，畢竟路是一步步走，沒有錢、時間不夠、卻兵少將的幾個人在壓力下它們能拿出來的就這麼多。作為一個啥都沒有的創業公司，對比業界認為十分靠譜的土豪“蔚萊”，相信後者的遇到的問題也不會少，只是不公佈罷了。

其實最要命的問題是為什麼在時間如此之短、資金缺乏、經驗的累積也明顯不足的情況下要

發！布！一！輛！整！車！，並！且！要！賣！

最近2年來，前有融資金額相對較少、被知乎質疑的遊俠、智車優行、小鵬，以及土豪或者被大戶包攬的蔚萊、和諧、威馬造車公司出現，一時間曾經認為需要時間和大筆資金沉澱的造車成為了一項可以被嘗試的方向。

以上公司各自有各自的特點和目標，十分不同。但這裡就說一個觀點：做整車不僅僅要的是錢和人，需要的是長年累積的技術。（我指的是整車製造的技術）【很多投資人對車品類感興趣，經常會說一句：我覺得現在的車不智慧，開著不爽，我需要一臺像手機智慧的汽車，我要中國的特斯拉！我就呵呵……】

以史為鑑，汽油車發展的歷史其實就是一本技術沉澱史：奧迪是從發動機和整車技術各自發展到報團取暖，最終才走出困境的成長史——最早的Horch是技術流玩具，DKW是技術在平民產品實踐的代表，Audi被Horch本人玩錯了時機，直到汽車聯盟（Auto Union ）成立，這幾家公司才發現，將自有持有的技術、資源整合起來才足以繼續創新，尋找新的產品契機。

法國標緻也一樣，當時生產農具起家，後來做工業製造的Armand Peugeot兩次選對時機和當時的蒸汽機動力學家以汽油機學家合作，憑藉起工業製造的底子，整合出了整車產品。

舉兩個例子是想說：汽車巨頭們起家的時候都是持有一塊高壁壘的技術資源，透過不斷整合、收購、出售才配置出了如今的汽車產品。

我們再看小鵬，我也是看了釋出會才知道，到今天為止，研發“三電一屏”是其核心，而時間就用了1年，其他的整車部件我相信小鵬也沒時間和金錢去再設定重點。

那這就是一名“供應商”的身份嘍，而作為供應商使命是保證技術不斷的更新，建立時間和技術研發的壁壘，三電一屏造的棒棒的也挺好。但小鵬是不是也要問問自己，自己解決的不錯的“三電一屏”達到了業界什麼水平，在汽車製造領域只有

成本

和

技術先進性

兩項核心競爭力，該技術在這兩項上佔了什麼位置呢？

我好像沒看到這方面的東西誒。。。。那這時候就要造整車，你這給自己挖了多大的坑，而且你訂單少、前景不明的情況下代工廠為什麼理你，供應商為什麼理你。這個特斯拉當年都拼死了講故事都過不去的檻小鵬有什麼秘籍可以打破嗎？

事實上，很多人看到特斯拉創業的路徑，買了特斯拉的車，然後大腿一拍：再造一箇中國的特斯拉吧！

其實特斯拉發展這麼多年依然遵循的是那些汽車巨頭成長的路徑——先像Horch一樣傾其所有研發一輛玩具型的高階車。然後與松下、豐田互相換股、投資深度繫結，互相整合資源，保證供應商體系；接著優先使用嚴格管理的供應商，供應商不達標、滿足不了的才自主研發。一切的一切都標明特斯拉就是一個遵循汽車基本製造規律的汽車公司。而且它們發展了13年才售賣了三款車哦。。。。

所以如果樂觀點說，小鵬的今天和10年前的特斯拉一樣，都是先建立自己的一個品牌產品，接下來需要數年時間整合資源。

其實吧，有些規律不是因為錢熱、有激情就可以打破的，對涉及人生命、安全的汽車製造保持敬畏之心，在技術的進步和穩定性上投入更多的精力，才是根本——這是我觀察了網際網路和汽車多年，最大的感悟。