每一個創業者都希望自己的企業能夠基業長青，但現實告訴我們，就像蟬的生死輪迴只有一個夏天，而許多企業的存亡軌跡也不過是三年。

2015年9月，戴威在母校北大建立了ofo，他發了一份公開信——《這2000名北大人要幹一票大的》——將為北大校園提供超過10000輛腳踏車，同時也呼籲2000名北大師生貢獻出自己的單車。

“100多年來，有很多北大人改變北大，也改變了世界，這次輪到你了！”

時光飛逝，物非人非。

2018年8月，戴威還在堅持自己改變世界的理想，但留給他的時間還有多少呢？

經濟基礎決定上層建築。特別是在商業世界，理想必須有現實的支撐。

什麼是現實？

企業必須賺錢就是最大的現實。企業必須有資金的血液迴圈就是現實。持續的造血趕不上長期的出血必然無以為繼，這也是現實。

現實就是ofo早期重要投資人朱嘯虎的7個字：資本只關心回報！

2017年年底的時候，共享單車燒錢的危機已經凸顯，資本方面開始尋求共享單車合併或打包出售的可能。

但戴威強勢表態：

“非常感謝資本，資本助力了企業的快速發展，但是資本也要理解創業者的理想和決心。”

也許是感受到了戴威的決心和出於對他的理解、對行業前景的判斷，朱嘯虎迅速賣出了ofo的股份。

資本無情，但真是真聰明啊。

要知道早在2017年5月份的時候，根據艾瑞的報告顯示，ofo月度活躍使用者增長至6272萬，摩拜月度活躍使用者增長至5838萬，其時，ofo正處在鮮花著錦、烈火烹油的勢頭。

當時，為了爭奪市場第一的名譽，摩拜投資方騰訊的小馬哥還在朋友圈與朱嘯虎有個高調爭論。

一年後，2018年4月，共享單車雙寡頭之一的摩拜被美團收入囊中，其重要原因之一就是燒錢太多但盈利無期，有媒體報道稱，摩拜債務總額合計已經超過10億美元。

而ofo的形勢也不容樂觀，供應商欠款，城市運維欠款，都已經遠遠超出ofo的賬面現金。

共享單車的快速崛起和普及，離不開資本助推的力量。

滴滴和快的的補貼大戰也證明了燒錢搶市場模式的可行性，所以，共享單車一開始就是迅猛的燒錢擴張之路，特別是摩拜和ofo，被投資方看做下一個滴滴和快的。

但戴威不這麼想。

ofo獨立發展，自己完全掌控公司，是戴威的核心訴求，這也是他性格的本質表現。

比如，ofo5個人的創始團隊，他擁有一票否決權。

所以，不管是和朱嘯虎、滴滴程維等早期投資方的分歧，還是後面和重要資金源阿里方面的談判，只要一觸及這一底線，就無法再進行下去。

戴威的意志是左右ofo命運最大的一股力量，但也因此，不管是合併，還是收購，讓戴威出局，業已是共識。這恰恰是戴威所不能接受的。

事物發展自有規律，在共享單車領域前後燒掉的資金金額高達數十億美元，如果不產生實質價值，還有何必要？

已經夠了。

現實情況是，不管ofo，還是摩拜，亦或哈羅、青桔、小藍等，都繞不開兩大支付巨頭棋子的命運（共享單車全國免押金，大概只有ofo還在堅持不免押）。

棋子可以沒有棋子的自覺，但資本方一定有。

摩拜創始人胡瑋煒說，資本是助推你的，但到了最後都得還回去 。

資本要的是回報，資本不是不喜歡理想，但只有能夠帶來回報的理想才是好理想。ofo融資無期、國際化縮水、資金鍊緊張的局勢下，還有什麼牌可打呢？

越堅持，資產越縮水。

ofo本來有不錯的機會，朱嘯虎、程維和馬雲都曾伸手支援過ofo，程維還曾一度介紹過軟銀入局。

可是，繞不過去的是戴威的“我”字。

企業創始人和一個投資方鬧掰很正常，但接連三個都掰了，很難不讓人懷疑這個創始人的格局和能力。

ofo搶佔了市場的先發優勢，已經培養了大量使用者的使用習慣，“最後三公里出行” 的剛需也是客觀存在的，隨著市場的逐漸飽和，共享單車模式嚴重依賴投資燒錢的弊端，加上各地陸續限制投放規定的出臺——這是ofo的瓶頸，也是ofo的籌碼。

就看時間有沒有站在戴威這邊了。

在ofo，戴威擁有最大的權力，當然也承擔最大的責任。

對ofo賣身的傳聞，2018年5月中旬，在公司內部的動員大會上，戴威曾發狠地撂下一句話，“如果你們不想戰鬥到底，現在就可以離開公司”。

這可以看做戴威頑強奮戰的意志，也可以看作其任性而為的表現。

共享單車短短三年，是網際網路改變生活、提供便利、迴圈利用、節能環保的成功案例，看看滿大街騎車出行的身影就知道了，可錢來去如風，過度的投放單車造成堆積如山的廢鐵垃圾、道路侵佔和擁堵，再加上不時傳出的資金斷裂的訊息，共享單車已經到了盤整最佳化的階段。不管成敗如何，在共享單車行業的歷史上，戴威是一個不容忽視的名字。

服務使用者，創造價值，企業終究要有自我造血的能力才能生存和發展下去。

違背商業邏輯，不管你有沒有理想，是倔強是驕傲還是自私，都只能是淘汰出局的下場。