入雲龍樓2017-05-15 14:20:23

一汽的燒機油的多 上海大眾的燒的少

autocarweekly2017-05-16 17:12:23

首先我們要搞清楚，到底什麼叫燒機油。

燒機油主要原因是活塞環損壞導致汽缸漏氣，機油竄入燃燒室，而後參與混合氣體燃燒，造成機油燃燒。當然，還有一個很重要的原因就是長期使用不夠潔淨的燃油所導致的積碳問題。

那麼大眾是哪一種症狀呢？其實非常之詭異，大眾從ea211發動機到ea888發動機都確實在燒機油，而且燒機油的原因肯定不同，並且在發動機的技術不斷升級的過程中並沒有得到完全的解決。

拿ea888發動機舉例，很多人認為燒機油的原因在於精細油分離器失效導致機油蒸汽油水分離失效，也有一種意見是認為凸輪軸氣門升程的兩套造型不同的凸輪有設計缺陷。

總之，大眾發動機燒機油的原因還都是個眾說紛紜的難題。

河東關氏2016-12-23 10:11:56

大眾這幾年最出名的應該是燒機油和DSG問題了。2o13年當時就想買大眾車，就是因為爆發出上面的問題，遲疑不定，於是處於觀望狀態。剛好年底時朋友提了輛邁騰1。8T，呵呵，這可是網上人神共憤的燒機油神車啊！百聞不如一見，這下可有了很好的研究物件嘍。時間總是過的很快，朋友的車也開的很快，2014年十月已跑了三萬公里了，問了一下情況，朋友說：“一萬公里保養一次，從沒燒過機油，變速箱也很正常。”得到答案後，我不再徘徊，很快入手了1。8T邁騰。如今跑了7w多點，一萬公里保養一次，從沒遇到過兩次保養期間，機油缺失的情況。回頭想一想，可能是醜聞爆發後，大眾已在技術方面做了改進的緣故吧。。

全球汽車市場解析2016-12-22 20:24:06

若在頭條裡問大眾怎麼樣，那肯定是最垃圾的。發動機漏油燒機油，變速器也不行，底盤也不行，做工也不行，總之哪都不行。可事實上國內的銷量最近幾年一直都是大眾遙遙領先。如果大眾的車做的真如頭條裡說的如此之差，還能賣的出去？不要給我說因為大眾進入中國市場早怎麼怎麼樣，之前在國內日系車的銷量最好的時候能佔到百分之六十，還不是自己作死。真實車主的口碑影響了越來越多的人的購車。04年創業之初購買了一輛1。8t的帕薩特，09年事業逐漸起步需要換車的時候，這輛帕薩特已經跑了54萬公里，怎麼就沒有你們說的各種問題呢？不得不說日系這兩年在網路上下了很多心思啊，下面我就列舉一下經常在網上看到的評論（我有一個朋友有個十幾萬公里的日系車一個螺絲都沒換過。我有個朋友買了大眾車各種毛病後悔的要死並表示下一輛一定要日系車。我有個朋友之前開的日系專修一家人沒差點餓死，後來聽了朋友的建議換成了大眾專修果然一兩年就換了車在城裡買了房。）可是事實上和我差不多時間買車的朋友們，第二輛車除了一個換了日系的雷克薩斯，第二輛第三輛全部都是德系美系。頭條裡都說日系車最安全，各種美國的碰撞測試都是五星四星，為什麼不拿中國的測試？最直白的就是去現實生活中，看高速路上的連環撞，看看是哪些車三廂變兩廂，車裡人受傷最多。最有可信度的就是去保險協會看統計，死亡率最高的五款車日系車包攬三個。日系集體碰撞造假這麼快就都忘了？都說大眾公關做得好，日系不會做公關。反而是速騰上了一次315一直沒罵到現在，斷軸鼻祖凱美瑞卻無人所知。大眾DSG雙離合有段時間被投訴直到現在也是被罵的一無是處，反而事實上國內豐田CVT的投訴率比大眾高的多。剎車門爬坡門氣囊門如此多的事件，在國內有幾個登上了新聞頭條？你告訴我大眾的公關做得好，臉呢？

美國GE2016-12-27 16:19:05

我不是修理人員沒有資格評頭論足。但是有體驗感，分享給大家！新帕薩特2。0T，一般在8000-10000保養。超過5000將保養剩下的機油倒入發動機機油口就行了。油尺顯示在中間。到了8000-10000，油尺顯示在下限。此時就應該保養了。城市油耗8-10；高速6-7！開60碼國道可以在6以下。動力充沛！剛過10萬，更換齒輪箱油和剎車油！唯一缺點：發動機側蓋有輕微油漬，應該是密封圈老化吧，聽說更換要整個側端蓋一起更換，說怕側面端蓋舊密封膠清理不乾淨。要2-3000。無語！

我就天下第一2017-10-07 08:37:38

大眾燒機油大修發動機的故事，媒體已經寫過不少了，今天換換口味，聊一下有趣的故障推理和分析，讓大家看看汽車工程師是如何扮演福爾摩斯的。

為了把這個只有維修工愛看的題材，寫成一篇大多數車主都能懂的帖子，我著實花了不少功夫。要是喜歡，別忘了打賞哦！：-）

案例：

接到報案

“這車子300km就要燒掉一升機油！”

聽上去是一起德系發動機燒機油案例，見慣不驚了。

讓人震驚的是，車主1年多開了近15萬km（大眾EA888，2。0T），後來發動機除了燒機油嚴重，還伴有異響，加速無力等問題，只好來上海店求醫問藥。

手術開始

摘下發動機的過程，大家已經看過很多了，我們直接從開啟氣門蓋說起。

氣門蓋開啟，按流程一個個拆除小零件，並逐個標記、擦拭、收納…

注意，我們開始進入案情調查了！

第一個線索是：技師發現了缸蓋上有兩道深深的“抓痕”，抓痕對應的氣門搖臂已經脫落了！

圖：牆壁抓痕特寫

我勒個去，這個零件正常時候和牆壁保持至少3mm間距呢，咋會蹭到牆壁呢？為了讓大家有直觀的認識，我把掉落的8號搖臂放回原位，拍了照片（下圖）。這一發現，讓我覺得此故障很有故事。

圖：正常間距特寫

腦補：氣門機構

為了更好地理解後面的內容，諾諾需要花1分鐘給大家掃盲一下氣門機構，業內叫“配氣系統”，就是控制發動機氣缸啥時候進氣，啥時候排氣的機構。

以出現問題的排氣門為例，我花了大半天，按真實尺寸，畫了一張示意圖，希望大家秒懂！

圖：配氣機構示意圖（可點選放大）

看上圖，大家把氣門挺杆視為固定支點即可，旋轉的凸輪軸下壓氣門搖臂時，這個槓桿結構就會讓氣門開啟，氣體排出氣缸。平時聽到的雙頂置凸輪軸，VVT（可變氣門正時），Valvetronic（可變氣門升程），其實都是在這個簡單機構上添了兩筆而已，大家看懂了麼？

以這臺15萬公里的車子為例，凸輪軸和搖臂滾床單已經滾了3億多圈了！為了大家不至於過早滾爛掉，工程師在搖臂接觸凸輪的位置安裝了軸承，把滑動變為滾動，我們叫搖臂滾子。

好，基礎知識腦補完了，給大家看幾張8號搖臂的特寫，慘烈啊！

圖：磨損嚴重的氣門搖臂

看到了麼，滾子已經不是圓的了，這還怎麼滾啊？滾子顯然已經卡死了，每個凹陷下去的地方，都是被凸輪軸按在原地磨，磨出來的凹坑。坑淺一些的說明幹磨時間不長，後來又因某種原因滾子動了動，改去磨別的地方了。

這個坑是磨得最嚴重的，從它的位置可以斷定，在搖臂脫落前，凸輪一直盯在這裡，摩擦~摩擦~摩擦…

圖：滾子上磨損最嚴重的位置

我們再來看看跟8號搖臂對應的凸輪，也磨得不輕啊！

圖：凸輪接觸面磨損特寫

這是一個經過3億次滾動，未損壞的搖臂滾子，光潔如處吧？似乎還可以再滾3億次！

圖：未損壞的搖臂特寫

於是疑問來了：為啥就這個滾子會卡死呢？經驗告訴我，想要得出結論還太早，還得繼續蒐集資訊。

我把損壞的搖臂擦乾淨仔細觀察，還發現了滾子邊沿的損壞細節（下圖）。

圖：滾子邊緣損壞-崩沿兒

如果是單純的滾子卡死導致磨損的話，磨出來的邊緣應該很犀利，不會出現上圖的“崩沿兒“。而邊沿的損壞痕跡似乎告訴我們，滾子和凸輪間不單單發生過摩擦，一定還經歷過什麼別的動作！

腦補：AVS氣門升程可變技術

好了，要理解我的猜想，有必要先了解一下這款發動機的特有技術——氣門升程可變系統（VW管它叫AVS）。

自打本世紀初，BMW率先駕馭了氣門升程可變技術後，VW就懸樑刺股，時刻尋找機會規避專利，擁有自己的同類技術。

說個題外話，VW的後知後覺是對的，這是我瞭解了諾基亞王國的隕落後發出的感慨，一個之前2500億美元身價的企業，最終以71億美元賤賣，正如CEO所說，“我們並未做錯什麼，但是我們輸了“。輸的原因就是既沒有革新，也沒有跟風……

從商業上講，VW的技術跟風是成功的。雖然我不認為VW的氣門升程可變技術可以根BMW同日而語，但消費者的認識的確止步於“瞧，配置表上也有氣門升程可變技術嘢”。

在這款2。0T的EA888發動機上用的是一種奇葩的可變升程技術，先不說有多好用，但是瞭解原理後，你一定會拍案叫絕！（注意：諾諾即將分享的東西又是度娘上木有的哦！）

回顧一下氣門機構的原理圖就知道，氣門升程其實是被凸輪的造型決定的，想改變氣門升程，最直接的辦法就是換凸輪！

不得不佩服VW的工程師，他們為了獲得大小不同的氣門升程，竟然在一根軸上肩並肩做出了兩套造型不同的凸輪。

圖：雙凸輪結構特寫

從此，凸輪和軸不再是一體的了，而是透過電磁閥來切換的凸輪滑套！需要切換時，相應的電磁閥工作，閥芯“插”進斜槽裡，將凸輪滑套“撥”到需要的位置，讓希望的凸輪“上位”，然後閥芯必須馬上“抽”回來，等待下一次排程。對於最高轉速6~7000轉的汽油發動機，閥芯抽插動作必須相當快，抽插的時刻也必須精準，否則就會把自己切斷，不愧是神奇而大膽的設計吧？

然而，這個狂放的設計，只為該款EA888發動機的排氣側實現了兩段氣門升程（而BMW的氣門升程可是無極可調哦）。

我知道有人會問：“網上可以搜到很多奧迪AVS的介紹啊。”那我多說幾句吧！EA888家族的確有更高階一些的AVS技術，用於進氣門這一側，但僅限於應於更大排量的發動機，大家能查到的都不是2。0T的AVS技術介紹，因為排氣門上的AVS應用的確不值得一提。當然，也有人把V6發動機的AVS優勢介紹張冠李戴成2。0T的，寫了文章，後面還跟一堆人拍手點贊…總之，網上半灌水太多，靠網路學習需謹慎。

由於這兩個凸輪共用一個搖臂滾子，相當於一個滾子要伺候身材不同的兩個配偶（還好不是同時，汗~|||），那麼在什麼時刻切換配偶而不發生“尷尬”，就變得尤為關鍵咯。

簡單的說，如果當滾子正在跟某個凸輪“發生關係”時，進行切換的話，滾子就會被迫在兩個高低不同的凸輪上“騎馬路牙子”，必然傷到滾子和相應的凸輪。如下圖所示的狀態下進行切換，其殘暴度可想而知。

圖：要命的切換時刻

圖：合適的切換時刻（無臺階）

回顧滾子邊沿的損傷痕跡，我大膽地猜想：會不會是電磁閥動作滯後，造成了高轉速下的切換時刻偏移？滾子還沒伺候完H凸輪，L凸輪就粗暴地“橫刀奪愛”。凸輪臺階在滾子上強行拉動，互相造成損壞。事實上，我們的確在凸輪邊沿發現了損傷。

圖：凸輪臺階磨損特寫

既然懷疑閥芯動作滯後，那怎麼求證呢？這玩意的標準動作速度可是1/50秒哦，我們店裡可沒條件測試這個速度的……

此帖證明諾諾也有2B的時候。正卡在這裡呢，無店長一句話打消了我的顧慮。因為一個電磁閥負責兩個排氣門，如果電磁閥動作滯後，那麼兩個排氣門都應該發生野蠻切換，造成相同程度的損傷。而事實上，另一個凸輪和排氣門機構完好，所以電磁閥是清白的。（無店長自稱“愚者千慮必有一得”，智慧且謙虛，還要不要人活啊！？）

圖：只有一邊損壞的凸輪套

否定了這個猜想，偵破的重心重新回到了滾子上，滾子為什麼會卡死？

翻來覆去的端詳，竟然發現了一個重大線索——滾子的內外圈已經不同心了！

圖：滾子內外圈不同心

這說明，滾子裡面出現了問題，導致卡死。在這個角度上，你甚至看不到滾子裡面的滾針了，難道是掉出去了？

圖：滾針“疑似丟失”

我把每個搖臂和滾子都拿在臺燈下翻來覆去的檢查，竟然找到了另一個即將“嗝屁”的1號搖臂，它的滾子雖然可以滾動，但是滾針之間竟然夾雜這碎片！仔細分析，這是碾碎了的軸承內圈（也叫銷子軸套）！

圖：發現損壞的1號搖臂

圖：1號搖臂滾子碎片特寫

感謝總編萬壕親自幫忙拍攝這張微距特寫，讓大家清楚地看到剛碎掉不久的軸承內圈，每當看到這裡就想起了諾粉的節操。

我從縫隙裡仔細觀察了滾子裡的狀況，由於沒法拍攝下來，我就用示意圖的形式展現一下損壞嚴重的8號搖臂和損壞不久的1號搖臂內部，一切都豁然開朗了吧？

圖：滾子失效後示意圖

至於邊沿的損壞呢，是滾子卡死後，凸輪滑套切換吃力，將搖臂拉歪導致的。拆開發動機時發現，8號搖臂的卡子也崩掉了，說明它當時在一個很動盪的環境下工作，左右搖擺，前後竄動，才造成了文章開頭的“蹭牆”痕跡。

圖：搖臂蹭牆痕跡回顧

最後，8號搖臂的竄動實在太劇烈，就掉下來了，這麼大一個零件掉在氣門室裡，沒有異響才怪呢！車主還研究啥機油可以改善異響，現在看來的確比較幽默。

差點忘記說燒機油了！這臺發動機300km燒掉一升機油，一方面是里程增加到一定程度了，活塞周邊損導致；另一方面是氣門油封磨損老化導致。

尤其需要點名批評的是8號排氣門對應的氣門導管，這裡簡直就是漏機油！

由於8號搖臂掙脫卡子後失去固定而“被出軌”，引起了氣門頂端的晃動。氣門杆在上下運動中，就不斷地“拗”氣門導管，也就是1在0裡面亂攪和，把氣門導管“鏜松”了（如下圖），機油就順著增大的氣門導管縫隙流入燃燒室。

圖：氣門異常受力示意圖

該氣門頂部的異常磨損也是曾經長時間受力不正常的證據。

圖：8號氣門頂部磨損

難怪車主說300km燒掉1升機油，簡直就是漏油啊，真不在話下。我們對燃燒室的積碳檢查，也印證了這一事實。

後來8號搖臂不堪其辱，終於掉了下去，這個排氣門就再也打不開了，漏下去的機油就會積攢在排氣門附近的管道里，直到液位足夠高，多出的機油被相鄰氣道排出的炙熱氣體吹走，進入三元催化。

圖：搖臂掉落示意圖

至於動力不足呢，一個排氣門打不開了，排氣能順暢麼？動力足才怪呢。

到現在為止，所有的症狀都得到了解釋，這一切都是滾子內圈碎裂引發的血案。

帖子寫到這裡，有人會問了，那滾子軸承的內圈為什麼會碎呢？我們的技研部為此專門諮詢了製造商（舍弗勒）的工程師，人家也只能意味深長的呵呵了。

從碎片的厚度看得出軸承內圈很薄。其實凸輪對滾子的作用力，是不折不扣地透過滾針傳給內圈的。無須計算，只要跟厚實的外圈對比一下（厚度不到外圈的1/4），自然就會擔心起來。

為什麼偏偏是排氣側出現問題呢？因為這款發動機的氣門升程可變技術用於排氣側！原來一個凸輪的空間裡設計了兩個凸輪，因此每個凸輪的寬度就只能做到原來的一半左右，相應的滾子寬度起碼也得減半。同樣還是那麼大的壓力負荷，滾子變窄了，單位面積的受力就翻倍了！大家現在知道我為什麼不是很口水這款AVS技術了麼？

圖：搖臂滾子的寬度對比

兩個獨立工作的搖臂，15萬公里後，先後出現了相同的失效模式，至少說明某種程度上還是存在疲勞強度的問題，比如材料、熱處理、設計引數或餘量不足等，並非偶然個案。其他搖臂屬於同一批次，雖然目前沒有失效，但也存在同樣的疲勞隱患，因此我們更換了全部搖臂。

對於VW和Audi車主而言，也不必談虎色變。德系車由於注重極致表現的設計偏好，不可避免地讓某些零件成為易耗品。德系車發動機通常10萬km左右都有一些因為老化造成的問題，徹底修復後，又是一條漢子，生龍活虎再跑一個生命週期沒有問題。只要大家平常多留意和感知車子的“呼救”跡象，及時找靠譜的地方求醫問藥即可。

（本文來自愛車的諾諾）

心底無私712250822016-12-24 21:04:02

雜眾是世界罕見的三大件都有問題的車企，發動機自燃燒機油，底盤斷軸無極限，爛波箱頓挫竄車死亡閃爍，儘管質檢總局否認拖臂生鏽爆漆是缺陷，雜眾仍包攬了質檢總局缺陷投訴頁。

至於銷量應歸功於忽悠洗腦，不燒機油不是好車，買雜眾就是愛國，摔車門聽出好車已經灌進很多國人大腦。謊言豈能長久，隨著中國汽車工業崛起，汽車市場成熟，雜眾必將破產。三鹿、安然破產前也輝煌了一陣

白希文2017-05-15 17:09:37

當然是假的了。大眾燒機油這個問題，實際上是不懂車的人對大眾車的誤解，然後被更多不懂車的人以訛傳訛。

大眾燒機油的謠言來源

其實最早大眾燒機油的謠言來自於競品4S店。10多年前，大多數品牌還都是自然吸氣發動機的時候，就大眾幾乎全系都配備的渦輪增壓發動機。但當時其他品牌還無法做到渦輪增壓技術完備，因此就造謠說大眾汽車燒機油，而實際上只是渦輪增壓耗費機油而已。

大眾燒機油第二個來源

很多品牌保養時間都是半年5000公里或者半年10000公里。而在大眾的產品手冊上也寫著半年10000公里，但大眾4S店卻規定7500公里保養。這讓很多人感到不滿，這就傳出因為大眾燒機油，到不了10000公里就機油不足，所以只能7500公里一保養。

什麼是燒機油

首先要說，燒機油是什麼現象。那就是排氣冒藍煙才是燒機油現象，20多年前的老發動機密封不嚴會有這種現象，而現在的車都不會出現燒機油現象。當然有一種狀況可以讓你的愛車瞬間燒機油，那就是過量加機油，就是讓機油超過你的標尺上限，就可以讓任何車的發動機瞬間燒機油。

大眾車為何有燒機油的印象

無論如何，大眾車確實廢機油是真的，這主要就是因為渦輪增壓發動機造成的。因為世界上任何一款渦輪增壓發動機都會廢機油，因為瞬間做功比自然吸氣要大，自然消耗機油就多。很多渦輪增壓超跑後備箱都會標配一桶機油，也是這個原因，因此超跑要超負荷運轉發動機，機油消耗量比一般車大的多。布加迪威龍跑一次400公里的時速，也就10分鐘，就得加一次機油了。

最後，大眾車之所以給人留下燒機油的印象，就是因為它是第一個引入渦輪增壓發動機的品牌，因此它第一個給人留下廢機油的印象。但在燒機油世界排名，排名最前面的是寶馬，不是大眾。

售後服務技術總監2018-02-10 21:06:30

大眾車燒機油的話題已經有了很多年了，可以有很多車友還是鬧不明白到底是為什麼燒機油了，事實上大眾車燒機油和普通意義上的燒機油是不同的，普通意義上的燒機油是因為發動機主要零件磨損過大才出現燒機油的問題，但大眾發動機則不是，大眾的發動機機油損耗和發動機本身沒什麼關係，是發動機上一個零件造成的，這個零件就是油氣分離器，

所有的發動機上都有一個用來處理發動機曲軸箱內部氣體的零件叫廢氣閥，這個廢氣閥和油氣分離器基本上都是一體式結構，有了這個零件曲軸箱的廢氣才能透過管道進入進氣歧管參與燃燒，有過一定經驗的司機都會了解，在發動機怠速運轉時開啟加油口的蓋子後絕大部分發動機都是往外噴氣的，這是因為發動機運轉時會有氣體竄入曲軸箱裡，所以發動機內部會有壓力，我們就需要這個廢氣閥來排氣，

但大眾的這個廢氣閥設計的有些問題，問題就是廢氣閥透過的氣體量太大了，使曲軸箱裡的氣壓變成了負壓，也就是打開發動機加油蓋以後不是往外噴氣，而是往裡面吸氣，這樣就會造成大量的氣體經過廢氣閥進入進氣歧管內，但進入進氣歧管的不單單是氣體，還有一部分是被霧化的機油，這部分機油會被油氣分離器截流回到曲軸箱裡，但這個油氣分離器的工作效果不是很理想，還是會有很多被霧化的機油進入進氣歧管內燃燒掉了，所以大眾的發動機每一萬公里會損耗0。5-1升機油，這是很正常的現象，如果超過這個量就需要更換油氣分離器了，一般更換以後就會回覆以前的損耗程度，不過進過大眾的改進第三代的EA888的機油損耗已經降低很多了，基本上一萬公里保養間隔期間不需要新增機油，實際情況就是這樣也不知道我說明白了沒有。

Wood橋連伊士霍2017-05-12 23:04:52

大眾速騰出現過一批次的斷軸潛在危險的車 ，結果被日系車粉無限放大，成為攻擊大眾的第二個口實。事實上之後的速騰還有斷軸的嗎？可能大眾以前出過一次燒機油的問題，就像這樣一直成了攻擊大眾的口實了。現在大眾哪還有什麼燒機油的車？這只是日系車粉攻擊的理由吧了。豐田在美國剎車事件和高田氣囊事件，不也成了攻擊日車的口實嗎？大眾和日系兩派人馬的鬥爭真是日益尖銳，其實，作為消費者，整天為這些與我們不相干的車企爭個你死我活，為什麼？為了表現自己睿智？買了懂車人買的車？日系德系既然各有這麼多粉絲，說明各有千秋，何必非要試圖去說服對方？我是德系車主，個人使用感覺德系和日系哪個方面都不相上下，都是好車。喜歡哪個就買哪個，也別扯什麼愛國論，自己的錢想怎麼花就怎麼花，自己高興就好。當然兩個粉系中也不乏正真的車託，應該是賣車的車商，就藏在粉絲挑撥離間，抬高自己的車貶低別人的車，這是中國人性中最醜陋的一面。姜昆就講過一個紅眼病的相聲，看不得別人好，四處造謠詆譭，而不是自己努力。這種車託真要成為過街老鼠人人喊打。

九億少女的夢valor2017-10-23 22:56:01

謝邀，關於大眾燒不燒機油，這個我也不敢下定論，畢竟車才買了半年，提的是邁騰1。8T豪華版，當時買車前就認準了邁騰，其他的店車型也有看，雅閣，凱美瑞，阿特茲都去看過，但是當時心裡就認準了邁騰，所以去看其他的車也只當是走個過場。

在頭條上大家都說大眾小毛病多，燒機油，一開始也還是挺擔心的，害怕小毛病不斷，影響以後的使用，鑑於我的車才用了半年，沒什麼可比性，說說老一輩人開的車吧。從小到大，基本上老爸和他的朋友都是在開大眾車，從桑塔納2000，3000，到後來的老款帕薩特，甚至於還有一個買了輝騰，這些車在他們口中都是很耐操的，這些印象在我腦子裡也根深蒂固，以至於後來選車的時候直接去了一汽大眾。

其實說實話，邁騰在同級車中沒有什麼優勢，價格高，減配，燒機油，小毛病多，這些都是老生常談的問題了，選邁騰完全是因為自己喜歡，這時候有人會說，你這種小白，人傻錢多，大眾坑的就是你這種人，不過，既然買車，當然是要買自己喜歡的，開一個自己不喜歡的車，怎麼也不會舒服。

關於燒機油，我是真沒有遇到過，身邊的朋友也沒有遇到過，可能是機率問題吧，而且邁騰的保養週期是10000公里或半年，比其他品牌要久一點，這樣算下來，機油消耗也沒這麼誇張。關於這件事，真的就看自己的人品和運氣了，想買的話就買，哪個牌子的車都會有各自的優缺點。