關於發動機的文章，小編也寫了不少，不過大多數都圍繞著缸數來說，比如：三缸發動機怎麼就這麼不受歡迎呢？還有：三缸發動機怎麼就這麼不受歡迎呢？但其實發動機除了受氣缸數量的影響外，排列方式也十分關鍵。

常見的發動機排列方式

1、L型發動機：

“L型”發動機又稱“直列”（LineEngine）發動機，是指汽缸按直線排列，以同一角度肩並肩排成一個平面。“

直列

”一般用L代表，後面加上汽缸數就是發動機代號，比如L3、L4、L5、L6型發動機。其中的佼佼者就是著名寶馬直列6缸L6，堪稱巔峰之作。

2、V型發動機：

“V型”發動機是將所有汽缸分成兩組，把相鄰汽缸以一定的夾角分佈在一起，使兩組汽缸呈V字形

90度角

排列。這樣發動機的高度和長度尺寸小，佈置起來較為方便。常見的V型發動機有V6、V8、V10、V12。代表車型有奧迪的A6、賓士S600。

3、W型發動機：

W型發動機是大眾的專屬發動機技術。簡單說就是兩個V型發動機相加，再組成一個V型發動機，也就是“V+V=W”。

W型與V型發動機相比可以將發動機做得更短一些，曲軸也可短些，這樣就能節省發動機所佔的空間，同時重量也可輕些，但它的寬度更大，使得發動機室更滿。由於專利的原因，這種發動機只在大眾和奧迪頂級車上可以見到。

除了以上幾種常見的發動機排列形式之外，還有一種奇特的H型發動機，也就是我們常說的

水平對置發動機

。它其實也是V型發動機的一種，只不過夾角由90度變為180度。

水平對置發動機又被稱為BOXER，就是“拳擊手”的意思。這種發動機的特點是汽缸和活塞平均分佈在曲軸兩側，在

水平方向

上左右運動，猶如拳擊手的出拳動作。

說到起源，水平對置發動機也是出自汽車之父

卡爾·本茨

之手。1886年卡爾·本茨發明了世界上第一輛汽車，10年後的1896年，這位天才級大師又研製出世界上第一款水平對置發動機。隨後大眾、寶馬、保時捷、

阿爾法·羅密歐

紛紛開始使用，就連法拉利的F1賽車在一段時間裡也是水平對置。

水平對置發動機的優點

1、重心低

水平對置發動機的最大優點是重心低。它的汽缸“平放”，發動機體積較小，發動機艙可以設計得又扁又低，充分利用橫向空間，縮短縱向空間和厚度，在一定程度上可以增強汽車的行駛穩定性和

運動性

。也能有效降低整車重心，提升駕駛穩定性。在高速過彎時車輛的側傾表現的更為小，從而減小了側翻的可能。因此這種發動機適合在追求

動力效能

和操控效能的車型使用。

2、阻力小

水平對置的汽缸佈局是一種對稱穩定結構，這使發動機的運轉平順性比V型發動機更好，執行時的

功率損耗

能達到最小值，可以提供更強勁的輸出功率與更加經濟的油耗。這種氣缸佈置的精髓在於兩邊氣缸中左右相對的兩組

活塞

在任何時刻的運動方向都是相反的，要麼一起遠離，要麼一起接近，從而抵消掉活塞往復

慣性力

，擁有出色的平順性和加速能力，即使是V型發動機也要甘拜下風。

3、振動小

由於發動機內

活塞曲軸

在左右運動時產生的振動互相抵消，進而實現了低噪音、低震動。

既然水平對置發動機有這麼多的優點，為什麼一百多年後的今天，仍然在堅持使用汽車的廠商就只剩下保時捷和

斯巴魯

了？

其中最大的原因就是水平對置發動機的特殊結構，其各部分設計和生產工藝均要求相當苛刻，製造成本相比常見的直列或V型發動機高出不少，同時高精度製造要求也帶來了更高的養護成本，這是很多傾向於走量的汽車廠商難以接受的。

而對於車主來說，水平對置發動機緊湊的佈局導致維修難度比較高，部件大部分都集中在下部，維修起來非常麻煩。其維護修理費用要遠高與一般的發動機。

另外一個原因就是汽缸缸體相比其他型別發動機更為寬大，其寬扁的外部形狀造成了發動機艙的在設計和佈局方面較為困難，考慮到車身尺寸，所以發動機排量一般不超過4。0升。所以說水平對置發動機發動機的稀有不是因為它效能不好，而是汽車品牌對於各種利弊權衡之後作出了自己的選擇。

保時捷和斯巴魯堅持使用水平對置的原因就是這兩個品牌都把操控放在第一位。水平對置發動機的正好能夠滿足極限操控的需求，成本高就高吧，最後就索性堅持下來了。而且對於斯巴魯這種小眾品牌來說，就是要靠難以模仿、獨特的產品，才能吸引消費者。