七月忙，錯過了廣汽本田冠道的“關門測試”，在滿洲里試到這一批試車的時候，前面網路媒體對冠道的測試已經漫山遍野。老司機不客套，趁著剛放下方向盤的手，趕緊寫一寫冠道。

我倒是很想對冠道的造型一筆帶過（我一向不太評價造型，畢竟蘿蔔青菜各有所愛），但昨晚在機場第一眼見到冠道還是讓我覺得不太好接受，我覺得是設計師聽信中國消費者的調研報告，把線條、型面如此搭配。我一貫不喜歡亂了比例的過度設計，而本田豐田日產最近都愛這麼玩……

當然遠遠看冠道的側面有點兒像另一臺車——“本田雅閣”，我說的是賓利Bentayga添越。要知道這麼說不是傍大款的意思，而是因為韓國設計師Sang Yup Lee設計的添越在我看來也是比例失調……

一根菸的功夫就把冠道黑了一把，隨後我就被拉開的90°車門迎入後排。我一直覺得B級轎車是最合理的接待用車，在很多場合都非常適合，冠道是我第一次在SUV身上看到如此逼格的後排，後排的感覺完爆B級轎車——作為神州專車死忠粉，我習慣用一臺B級車的後排來評價一臺車。別忘了這是一臺SUV啊……即便是X5、Q7，後排都不能用豪華來形容，即便是Bentayga，也沒法翹起一個二郎腿。

而冠道的厲害之處包括前排座椅側的老闆鍵、液晶屏扶手、後排獨立溫區空調、B柱空調出風口、電動遮陽簾，一米多長的大天窗等等，而且基於全新平臺的冠道提供了一個全平的後排地板。看上去就像是芝士蛋糕般鬆軟的後排座椅讓人慾罷不能，如果再加角度可調那就完美了，但即便是這樣，也能讓我來一個“京癱”。

來之前打算問工程師，這麼大一臺車為什麼不做7座，不過在機場到酒店的十五分鐘裡我已經打消了這個念想——如果後面還有兩個座椅，那中排就只能做簡單的翻摺椅了，更別談舒適性了。高配車型還細心打造了車子的靜音性（本田一貫有呼呼聲），坐在冠道身上依然能聽見一些噪音，但已經很少很少了，一方面本田慣用的平衡軸+咬合齒的自動變速箱在冠道身上並沒採用，另一方面大面積的降噪技術，例如雙層隔音玻璃和高階車用的發動機支承等都被使用進來，甚至在輪胎內都鋪上了一層抗噪材料，此外還有ANC主動反向聲波技術讓車內的靜謐性前所未有。

坐在後排基本上就是一臺轎車的感覺，比雅閣的高檔感還好，大概能做到皇冠這個級別車子的錯覺。冠道提出的理念是“對家人朋友的款待之心”，讓家人朋友舒適入座。

第二天的試車走草原公路，懂的人會滿嘴裂開笑的，草原公路路寬車稀，而且時不時帶幾個高速彎。冠道的座高介於普通SUV和轎車之間，而且並不是“端著開車”的姿勢，這是我很喜歡的駕駛方式。在高速的彎道里，本田的轉向一貫是精準而可變的，一方面方向盤吃得很準，另一方面從雅閣就開始用的VGR轉向機進化成速比可變雙小齒輪式EPS轉向機，它會在低速和高速時候轉向輸入並不相同，在輕輕扭動方向的時候方向盤轉角會更慢，而在大角度轉動方向盤的時候又變的更快，因而提供慢速下的便利性和高速中的信心。

在高速過彎的時候會有一股卯著勁“鑽過去”的快感，一改日系車在轉向上的粗糙感，呈現出歐洲車的感覺，據我觀察這一次本田沒用自家零配件體系Showa的產品，而是用了Bosch的出品；其實本田一直對彎道控制做得很專業（從Acura的SH-AWD到Civic Type R的底盤技術一貫如此），這一次冠道用上了AHA輔助系統，這套基於ESP的系統會在高速彎的時候輕輕點剎內側車輪，把車子“推”進彎，原理類似雷克薩斯的越野神器Turb Assis越野輔助系統，所不同的是本田是為高速服務的，而雷克薩斯是超低速下的越野轉向輔助。

此外車子在遭遇幾個高速長波路面的時候居然幾乎就被托住了，事實上這是一套名為ADS的自適應減震器被植入其中，透過改變避震器的閥體，改變阻尼。和歐洲車不同的是，日式車在不同駕駛模式下的並沒有涇渭分明的區別，在運動和舒適模式下只能感覺到方向盤和底盤的些許變化，這種區別不如一臺BMW 3系來得區別大，需要仔細去發覺。至於本田車質感單薄的問題，冠道有加強，車體感覺很硬實。

我一直覺得中國消費者的用車習慣已經越來越被歐洲車企標定，其實冠道的駕駛有歐洲車的腔調，除了上面提到的轉向、底盤之外，冠道的整套動力系統都像是他的歐洲對手。這臺2。0T的VTEC Turbo發動機是我見到當下2。0T發動機中最有亮點的，本田慣有的VTEC技術在排氣端使用，並是可變氣門升程的設計。

此外對缸內的掃氣做了複雜的最佳化，配合到缸內直噴和輕質渦輪等技術。在缸蓋部分設計了排氣歧管和缸蓋一體化的設計（這也是寶馬最新的B48發動機所用到的技術），而缸內本田一貫擅長的冷卻技術都用上了，例如在活塞裙部進行冷卻的方式等等，最重要的是它只喝92#中石油！

272匹馬力在今天放在一臺本田SUV身上多少有點覺得奢侈，對JDM有痴念的朋友大概會回憶起那個280匹封印的時代，所不同的是當年的JDM們無論如何也做不到370Nm的原廠設定，而且是在2000rpm上下就盡數釋放的。

時代變了，本田不再沿襲當年的高轉路線，但是技術的本田還在。讓人匪夷所思的是本田這一次外購了一臺來自ZF的變速箱，打聽後得知這是本田技研自家的8AT還缺一點時間，為了不拖冠道的後腿，本田“冒險”選擇了這臺ZF9前速變速箱。為什麼說冒險，那是因為這臺箱子之前在Jeep和路虎身上都有糟糕的表現，尤其是Jeep進口自由光上那個永遠上不去的第9擋，已被多少海內外車評人罵過。這臺變速箱的設計比較刁鑽，6擋是1。0直接檔，而7、8、9三個擋位都是為省油設定的超速檔。如果沒有強悍的扭矩和優秀的調教能力，這個箱子的潛力就無法開啟。

在我看來，本田和寶馬、保時捷幾家才是調運動箱子的好手，最直觀的感受是這臺箱子真的讓我見識到了“只存在於傳說中的第9擋”，彷彿開啟任督二脈，神清氣爽令人慾罷不能……而我當時所做的無非是正常加油罷了，在2000rpm往上，車子就自動切入到了9擋，一切自然而然；此外變速箱的換擋質量也非常高，與一臺高扭矩發動機搭配是很讚的，比起賓士寶馬的設定，這臺變速箱在舒適模式下也願意減檔（而不會拖到刻不容緩再減），而在運動模式下的加減檔也是鏗鏘有力，腳下有一股力氣在，快起來的時候都不用幹著急的。比起本田現在的CVT和平行軸式AT，我更喜歡這臺9AT，而且調得真的不錯。

回到試車，我一直覺得試本田不是在檢驗產品，而是去發現驚喜，本田基本上都是免試可買的車子。這臺車上的小亮點也不少，一個是本田雅閣那個難看而且質感不好的擋把終於消失了，取而代之的是SBW電子按鈕，DNRP依然是一字排開，為了避免R擋誤操作，本田的控制邏輯是“勾”一下，這比林肯的那套按鈕更好用。此外中央資訊系統也有了一塊高畫質的8寸大屏，優先支援自家Honda Connect，也支援Car Play，此外螢幕的角度也有5個角度可調，扶手箱的設計也幾近變態——既能滿足500ml飲料放下去不影響肘部活動，又要滿足355ml易拉罐放進去之後容易被取出，本田居然設計了一塊帶彈簧的小隔板（孤陋寡聞，張鵬今天告訴我他的XR-V也有）……所有按鈕都“很本田”地待在它本來該在的地方，沒有奢華的高檔，卻有精緻在，據說它的總工砂押勝男是個可怕的處女座！

此外，四驅的問題我就不再贅述了，如同不在；而安全裝備，也可以去各網站細看。

好了，最後再說一下5座7座的問題。

我覺得多數人買車還是帶著很重的情懷的，若不是心向遠方也不會買一臺SUV，若不是家庭和睦也不會心心念念7座。一家三口開著一臺7座漢蘭達的大有人在，剩下的四個座位無非只是滿足1%的家庭聚會可能性。

7座是情懷，但如果用舒適的5座來換，我肯換。

本文為“吳佩頻道”原創。

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