對於國內的A級車市場而言，速騰已經不單單是一款車，更像是一個具備象徵意義的符號。

一開始，它象徵的是“德系品質”，2006年問世的初代速騰（Jetta A5），稱其為技術過剩也沒什麼不妥，那時候還不流行“高階”或者“A+級”這些洋氣的詞，但初代速騰在當時的A級車市場，的確是帶著些鶴立雞群的俯視感的。

不過沒多久，大眾發現單純靠技術的堆疊並不能完全吸引到中國買家，絕大部分消費者更在意的是什麼？是價效比，是一種對價格的高敏感度。

所以初代速騰在經歷了改款之後，價格不再那麼出挑，隨之而來的自然是配置的精簡和用料的下降。不過這還不是重點，真正讓速騰變成“減配”象徵的，是第二代車型對於後懸架結構的調整。

扭力梁後懸後來出現的“斷軸門”為第二代速騰帶來了負面的影響，大眾的反應還算合理，除了召回以外，還為中期改款車型換上了多連桿獨立後懸架。關鍵是，這一代速騰的銷量依舊強勢，即便是在最近兩年的產品生命週期末期，依舊能夠拿下超過20000輛的月銷量，典型的老當益壯。

往上走，不光靠勇氣

而上市不久的新一代速騰，彷彿重現了十多年前初代速騰的“盛景”，看著眼前這輛哪哪都“高階”的速騰，一時間竟然有些恍惚。

大眾這是打得什麼算盤？

大家都知道這兩年的車市不景氣，車子不好賣，再加上燃效和排放的壓力越來越大，別家的新車不管是定位還是定價，基本都是往下探的，想著去跟比自己低一級的對手較量。

可是大眾卻不這麼認為，新一代速騰一上來就把自己擺在了A級車的高位，甚至已經跟不少B級車針鋒相對。環顧周遭，在當前的形勢下敢這麼玩的估計也就只有大眾了，把在中國市場多年以來積累的品牌力當做籌碼和資本。

問題是，新一代速騰的產品力能頂得住這些壓力嗎？

如果這還不叫高階

以前我們總調侃那位大眾車主的經典語錄，“因為這個車比較高階”，具體是怎麼個高階法，能道出一二的人恐怕不多。

沒關係，如果你親自接觸一下新一代速騰（最好頂配車型），就會對這種所謂的“高階感”有了真切的認知。

從最直觀的外形設計開始，大面積的前進氣格柵氣勢雖然比不上奧迪，但是在大眾品牌的車型中已經算是“大嘴”了，類似於途銳、帕薩特的風格。鍍鉻自然是少不了的，不過又不會像是前段時間的本田那樣魔性，放心，大眾對於鍍鉻的使用還是比較有度的。

另一個拿捏得不錯的地方，是整車的線條和比例，車身側面和發動機蓋上的線條被刻畫得很深，這會讓整輛車看起來有緊繃的精煉感，而不是鬆垮的拖沓感覺。

▲發動機蓋上隆起的“青筋”，數數看一共有幾條？

比起海外版的Jetta，新一代速騰雖然變得更長（軸距增加45mm，達到了2731mm），但是基本看不出來側面有被明顯拉長的痕跡，大眾這些年積累的加長經驗看來起到了作用。

個人比較中意新一代速騰的尾部設計，是不是總覺得似曾相識？沒錯，奧迪A4也是這麼想的。自帶高階感的漸進式轉向燈少不了，大眾目前的新車基本都有這玩意，同樣沒缺席的還有“假的”排氣口，雙邊共兩出看著挺唬人，但你如果非要像我這樣趴到車底一探究竟，那就不識趣了哦。

除了這些大面兒上的“高階”，大眾還給新速騰點綴了些聊勝於無的小彩蛋，用現在流行的詞，這叫儀式感。

例如夜晚亮起的迎賓燈，在照亮地面的同時還能投影出“SAGITAR”字母以及大眾的logo，這樣的套路可是豪華品牌愛玩的啊（後期加裝的就算了），車主的面子感說不定也能小小地滿足一下。

這還不夠，車身側面翼子板位置同樣有“SAGITAR”的裝飾，正好跟腰線的線條融為一體，它也是帶有燈光點綴的。還有上文裡提到的前進氣格柵，晚上留心觀察一下，你會發現在格柵的頂部竟然也有燈光飾條。為了顯示自己是輛比較高階的A級車，新一代速騰在這些細節之處確實花了些心思。

車內也是如此，連進氣格柵和翼子板上都能給你裝上燈，內飾的氛圍燈就更沒跑了。

新一代速騰的內飾氛圍燈足足有10種顏色，一天換一個，一週半不帶重樣的。咳咳，關鍵是，內飾的每個區域都能進行單獨的亮度調節，透過中控螢幕操作，實現了“哪裡想亮就點哪裡”。

▲內飾的目標是：能用軟的就不用硬的，能用觸控的就不用按鍵的

▲觸控式的空調控制面板，逼格夠高，靈敏度還OK，只是按上去沒有震動或者聲音反饋，不好盲操作

這些扮演著點綴氣氛的東西，對於常規的A級車來說顯然不是必需品，就像生活中的大多數人，每天在柴米油鹽和朝九晚五中疲於奔命，並不會想到也沒那個心情去聽場交響樂或者看場話劇。

新一代速騰就如同我們身邊那些懂得生活的人，追求些情調，講究點儀式感，想脫離大多數人的平淡和刻板，但又不是浮誇不著調的型別，真要是居家過日子也是把好手。

MQB帶來的改變，我們分開看

是把好手的體現之一，是乘坐的體驗，新一代速騰比老款進步了不少。

後排空間的變化是顯而易見的，尤其是縱向的腿部空間，不說越級，堪比一些B級車是沒有問題的。而且後排的坐姿是合身的，坐墊沒有為了偷空間而縮短，能夠託得住大腿。只是後排地板中間的凸起依然很高，這點沒有因為換到MQB平臺而有改善，坐在後排中間的乘客就老老實實把雙腿叉開吧（好在頭部空間不侷促）。

更新到MQB平臺（確切地說是MQB A2平臺），對於速騰來說，後排空間變成了一大優勢，後備箱的容積也很可觀。不過在駕駛層面上，我對MQB平臺並非全都是好感。

就拿A級車來說，此前PQ平臺的大眾車，多少還帶著厚實沉穩的味道，尤其是底盤給人的感覺，以及高速行駛時的姿態穩定性。（傳說中的德味兒？）不過，在陸續升級到MQB平臺之後，這種標誌性的行駛品質有逐漸被弱化的趨勢。

小到高爾夫，大到途昂，MQB平臺就像是哆啦A夢的口袋，高度的模組化和可變性讓它能夠誕生出兩款形態迥異的車。但在駕駛質感方面，即便是高爾夫和途昂，也有著一定的共通性。

主要體現在底盤大多帶著些堅韌到單薄的感覺，以前那種厚重感減弱了很多，尤其是在體型較大的車型身上（途昂、途觀L），整體是輕盈了不少，但是駕駛體驗和早前的大眾車有明顯的區別。

誕生於MQB A2平臺的新一代速騰，同樣有類似的輕盈感和堅韌感，這和初代速騰（PQ35平臺）是完全不同的。這種改變其實也談不上對或錯，只是個人喜好罷了，看你喜歡哪種型別。

對於大部分人的日常駕駛而言，新一代速騰開起來大概是更有親和力的，通俗點說就是輕鬆、好開。

這次體驗的280TSI旗艦型（1。4T+7速雙離合），就有點改變我對於渦輪增壓+雙離合這樣的動力組合的看法。大眾如今已經將這套動力系統匹配得十分完善，達不到爐火純青的境界，但也基本挑不出什麼瑕疵了。

1。4T EA211發動機的動力不用擔心太多，推動速騰去做急加速，能夠感受到明顯的推背感。就直觀的加速感受而言，只要不是動力控，這套動力系統完全可以滿足你，即便是平時偶爾踩個全油門釋放一下，也能讓你慶幸沒選1。2T版本。

不過，大眾和奧迪最近的1。4T新車有個共同點，對於初段的動力比較吝嗇，渦輪介入後有些突兀，基本都是“輕踩不走，深踩就躥”的型別，動力輸出的線性程度比較一般（為燃油經濟性做了妥協）。

好在如今的DQ200雙離合變速箱能將動力梳理得平順有序，平時已經很難覺察到有明顯的頓挫或者闖動，即便是在低速蠕行的狀態，也能快速銜接上動力。看來大眾依舊是玩雙離合的行家，前期吃了虧也走了彎路，眼下帶來的產品已經完善多了。

之所以說新一代速騰輕鬆好開，還有個重要的原因，它的轉向不會“難為”你。低速輕盈，高速沉穩，這樣的標定符合國人對於大眾車的一貫“車設”，只是轉向沒什麼指向性，畢竟不是像凌渡那樣主打運動的定位，這點就不強求了。

值得買，但不是現在

上述對於新一代速騰的評價，基本都是針對頂配車型的，其他配置尤其是入門車型的實際體驗，恐怕就要打些折扣了。

因為除了頂配之外的其他車型的配置水平，相對來看並不高。

例如車內看著很炫酷的10。3寸全液晶儀表以及8英寸中控屏，是隻有頂配車型才標配的。而一些舒適性和便利性配置的覆蓋程度也不夠廣泛，例如主駕駛座椅電動調節、無鑰匙進入、無鑰匙啟動、倒車影像這些，一直到官方售價17。98萬元的280TSI豪華型（全系次頂配）上才能找到，打算選擇入門車型的人就只有眼饞的份兒了。

可以肯定的是，新一代速騰隨後就會迎來終端的價格優惠。當初主打“奢適寬體轎跑”概念的凌渡，定位也是A+級車，如今依靠可觀的終端優惠照樣收割了一波銷量。

新一代速騰作為定位更加主流的A+級車，產品力也要更全面，如果能夠有合理的終端優惠，銷量也就不是個大問題了。

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