在90年代，隨著CAN2。0標準的釋出，CAN匯流排也陸續引入到汽車中，1991年賓士在500E車型上率先引入CAN匯流排。1993年寶馬在當年的740i/iL車型上裝配了由博世提供的一個500kbit/s的CAN網路，該網路是點對點的，用於連線DME和EGS控制單元，到1995年寶馬在E38750iL車型上開始引入星型CAN網路，用於連線5個ECU。由於CAN匯流排的穩定好、通訊速率高、抗干擾能力強等特點，逐步成為車輛ECU間通訊的主要方式。

隨著車輛電子化程度的逐步提高，以及 “新四化（電動化、智慧化、網聯化、共享化）”的逐步推進，車輛ECU的數量逐漸增多，車輛CAN網路越來越複雜。各ECU CAN節點質量良莠不齊，使CAN網路存在較大的安全隱患，輕則導致總線上出現莫名的錯誤幀，重則導致匯流排癱瘓。例如總線上節點的波特率不一致，導致匯流排出現奇怪的錯誤幀，通常這種問題還很難查，比如在配置波特率時，SJW的引數配置不對，導致實際波特率比理論波特率大一點點，理論波特率是500k，但是實際是505k，這樣就會導致網路出問題。那麼CAN匯流排一致性測試就變得尤為重要，保證各個節點CAN的電氣引數、報文設定等的一致性，提高整個CAN網路的穩定性，CAN匯流排的一致性測試內容主要如圖1所示。

圖1 CAN一致性測試內容

1.輸入閾值測試

CAN匯流排判斷顯隱性的機制如下：Vdiff大於0。9V時，為顯性電平；而Vdiff在小於0。5V時，為隱性電平，其中Vdiff在05V至0。9V之間為不確定區域，如圖2所示。

圖2 顯隱性電平定義

Vdiff≤0。5V時，節點可以正常傳送報文，否則說明節點正常工作處於異常狀態。

Vdiff≥0。9V時，節點必須停止傳送，如果不停止，說明節點依然識別為隱性電平，存在電平誤判。在上表提到的匯流排負載和共模電壓條件下，按照圖3、圖4原理進行測試。

圖3 顯性測試

圖4 隱性測試

2．取樣點測試

取樣點是接收節點判斷訊號邏輯的位置，CAN通訊屬於非同步通訊，需要透過不斷的重新同步才能保證接收節點的取樣準確，若取樣點太靠前，則因為線纜原因，容易導致取樣錯誤，若取樣太靠後，則因為SJW，引起同步跳轉寬度的調整不好，導致出現錯誤。通常主機廠對取樣點都有嚴格的規定，通常是在80%左右，但是由於ECU是供應商提供的，為了確認供應商是按照主機廠要求實現的，則必須對其進行測試。測試方法是使用CANstress接收報文干擾功能，從位時間的45%位置，每次干擾遞增1%，直到100%，透過統計記錄CANScope-Pro的報文錯誤，出現報文錯誤的干擾點則等於取樣點。