你怎麼看中國高鐵近幾年來取得的成就？

米拉索西西2016-08-21 00:21:39

最深的體會就是科技拉近了距離，七八年前在杭州讀大學，來回坐綠皮車，路上要24個小時，等大學畢業火車提速需要20個小時，下個月高鐵開通，只需要六個小時，真的是科技改變生活，也拉近了我和家的距離，希望未來高鐵可以繼續提速

使用者59014631722016-07-26 22:27:12

用一個例子來回答這個問題，買車前去老婆家做普通列車要四個多小時，所以我們經常抱怨為什麼還不通高鐵？通的話不到一個小時就到家。抱怨後我和老婆也討論過這個問題，想當年我上大學回家，在車上要15個小時，也算是大風大浪裡出來的人，怎麼現在四個小時都會抱怨？結論就是高鐵的速度把我們養嬌貴了或者說讓我們更方便了，高鐵的發展我認為不能從速度，票價這些方面來討論來研究。它是一種精神層面的東西，其實就是方便了，舒服了。如果你感覺票價不值這份時間這個舒服那麼完成可以選擇其它方式，但有多少人能抗拒呢？現在我們經常感嘆上午在外地，下午就可以在家吃上晚飯了。不都是這份發展帶來的嗎。

所以高鐵的成就給我們帶來其實就是空間時間的壓縮與生活上的方便。讓我想到了一個詞中國速度

成都石之美珠寶2018-04-16 02:26:18

作為一個曾經的鐵路人，一直默默的關注著中國高鐵不斷地成長。我認為中國高鐵這幾年有以下幾個可喜的變化和成果。

首先，

這幾年

中國高鐵進入了快速發展和成熟運用階段

。根據2016新修編《中長期鐵路網規劃》，到2020年，國內高鐵會覆蓋百分之八十以上的大城市。由此看來，路網覆蓋會得到本質的提升，路網結構會得到進一步最佳化。我國高鐵里程佔世界比重會進一步加大！

其次，

中國高鐵這幾年在工程監管上始終堅持質量第一的原則，發現問題絕不手軟

。有力的維護了中國高鐵這張名片。比如去年媒體廣泛曝光的“滬昆高鐵貴州段質量問題”，中國鐵路總公司對相關施工偷工減料的單位和驗收單位做出了行業較重的處罰。這幾年中國高鐵在運營上也有取得了很大進步，極少聽說因裝置故障而引發列車晚點、取消的情況。

第三，

最可喜的是，也是我個人認為最值得稱道的是：在吸收、融合、發展、創新的過程中，中國高鐵標準正逐步變成世界標準

。“得標準者得天下”，中國鐵路總公司2012年開始著手研製的“中國高鐵標準”，正逐步超越過去的“歐標”和“日標”。為中國高鐵大規模“出海”打下了堅實的基礎。標準的建立為中國高鐵這張名片再鍍了一層金。

中國高鐵近幾年怎麼樣了？以上就是我的看法。希望中國高鐵越往前，越走得穩健！

吊車的神經系統2016-07-26 14:46:12

全球鐵路產業正面臨數十年未遇的發展機遇，令人欣慰的是，中國在這一產業佔據了先驅地位。1978年10月26日下午，小平同志訪日期間乘坐新幹線“光—81號”超特快列車從東京前往日本文化古城京都訪問，在火車上應日本記者之請談對新幹線的觀感，評價道：“就感覺到快，有催人跑的意思，我們現在正適合坐這樣的車。”對日本高速鐵路稱羨和不甘落後之心表露得頗為明顯而又不失體統。次日上午，小平同志又乘坐近畿鐵路公司特快電車從京都到達奈良訪問。［1］當時，中國鐵路上人山人海的綠皮車與日本、歐洲高速鐵路上子彈頭形狀的高速列車差距顯得那麼遙遠。

三十年彈指一揮間，經過長期研究開發積累發力，經過新世紀初以來付諸實施的跨越式發展，透過成功實施“引進先進技術、聯合設計生產、打造中國品牌”的策略，中國迅速成長為全世界公認的頭號高鐵大國，在2010年12月第七屆世界高速鐵路大會上，時任鐵道部總工程師何華武得以滿懷自豪地向全世界同行宣佈，中國已經是全世界高速鐵路系統技術最全、整合能力最強、運營里程最長、執行速度最高、在建規模最大的國家，是一系列實實在在的巨大成就賦予了他充足的底氣，也令全世界同行對此頗為信服。因為自從1992年國際鐵路聯盟（UIC）發起世界高速鐵路大會以來，歷次大會一直是在歐洲召開，連公認的高鐵大國、新幹線建成營運數十年的日本都沒能爭得主辦國資格，2010年末第七屆世界高速鐵路大會落戶北京是世界高速鐵路大會首次落戶歐洲以外，此舉本身就標誌著國際鐵路業界對中國高鐵成就的認可：

——2010年末，中國高鐵運營里程8358公里，佔全世界高鐵運營里程的1/3強。截至2011 年，我國已投入運營的高速列車共計786 標準列（8 輛編組），其中時速200—250km/h 速度級355 列（短編290 列，長編65 列），時速300—350km/h速度級140 列，時速380km/h 速度級133 列（短編40 列，長編93列）。隨著高速列車數量的不斷增多，高速動車組型號逐漸豐富，由技術剛引進時單一編組（8 輛編組）、單一用途（座車）、單一速度等級的4 種車型，發展到目前包括長短編、座臥車、多種速度等級的12 種車型。［2］按照國家《中長期鐵路網規劃（2008 年調整）》，到2020 年，全國鐵路營業里程達到12 萬公里以上，複線率和電化率分別達到50%和60%以上，主要繁忙幹線實現客貨分線，其中高速鐵路客運專線將達到1。6 萬公里以上。

——自1964 年日本首次開行高速列車以來，經過近50年發展，海外形成了以日本新幹線N700 系與E5 系、法國TGV 和德國ICE 為代表的高速列車技術，高速列車運營時速從最初的210公里提高到320公里，其中日本新幹線、法國TGV 和德國ICE 運營時速分別為300公里、320公里和 300公里。中國引進了國外200公里級的高速動車組技術，［3］在此基礎上透過實質性的技術創新一路提升執行時速，致使中國高鐵建設全面啟動的過程成為一連串打破和創造列車時速世界紀錄的過程，而對於高速動車組而言，時速每提升約30公里都意味著一次技術飛躍。

2008年6月24日，京津城際高鐵創造394。3公里時速的世界紀錄。

2010年9月29日，國產“和諧號”CRH380A動車組在滬杭高鐵試執行時創造416。6公里時速的新世界紀錄，僅用40分鐘就跑完了上海—杭州間的202公里距離。動車組出發後僅用6分鐘時間便提速至300公里，13分鐘後達到413。7公里，最高時速416。6公里。相比之下，歐洲直升機公司同日在法國南部城市伊斯特爾展示的新一代軍民兩用高速直升機驗證機X3（代號）設計最高巡航速度為每小時220海里（約每小時407公里），而且要8年後才能投入商業運營。

2010年12月3日，京滬高鐵“和諧號”CRH380AL動車組試執行創造了最高執行時速486。1公里的世界紀錄。

為獲取安全性極限引數和進行安全評估，各國分別研製了時速遠高於運營列車的試驗列車，試驗速度逐步提高。2007 年4 月3 日，法國AGV 的最高試驗時速達到了574。3公里。2012年4月，500公里動車組在國家工程實驗室的實驗時速達到575公里，打破了法國AGV2007年創造的試驗紀錄。由於列車在575公里時速執行時表現完美，廠方計劃進一步提升試驗時速。

……

正是憑藉在執行時速方面的優勢，中國重新整理了高速鐵路的定義。按照國際公認標準，時速達到200公里即可稱為高速鐵路，但由於中國執行時速超過300公里的高鐵線路太多太長，不得不加以區分，把執行時速超過300公里的稱為“高鐵”，對執行時速在200公里以上300公里以下者則借用了高速列車的名稱，稱為“動車”。［4］

——高質量、低成本的競爭優勢。與歐洲、日本同行相比，中國高鐵及相關裝置製造業的優勢不僅僅體現在技術最全、整合能力最強、執行速度最高，而且體現在低成本和建設高效率。中國高鐵建設造價只有海外同行的1/3到1/2，國內高鐵造價一般是1。5億元/公里，德國法蘭克福-科隆線約合3億元/公里，韓國2004年通車的高鐵路基部分造價為2。5億元/公里。越南國會於2010年6月否決了採用日本新幹線技術修建河內-胡志明市高鐵線路的方案，理由是造價高達560億美元，超過越南國力承受限度。如果採用中國技術，造價幾乎只有新幹線的一半。

……

憑藉所有這些優勢，中國高鐵不僅贏得了國內億萬旅客的心，而且令千千萬萬親眼目睹、親身體驗的海外人士驚豔折服，“像是從未來開來的”之類讚譽不絕於耳，僅近兩年有100多個國家元首、政要和代表團考察中國高鐵，無不高度評價中國高鐵成就，更在全世界激起了高鐵建設的熱潮。

越南提出了建設河內-胡志明市1600公里高鐵線路計劃，儘管原定的引進日本技術方案因耗資過高而於2010年6月遭到越南國民大會否決，但這條線路計劃並未放棄，只是在修改方案。

2010年4月，寮國與中國達成協議，設立合資公司建造一條連線中國昆明與寮國首都永珍的高速鐵路，未來將連線到新加坡，成為未來的泛亞鐵路中線，從昆明經永珍至新加坡全長將達3900公里。2010年12月23日，寮國第六屆國會第十次會議閉幕，會議批准了有關從中國到寮國修建一條高速鐵路的計劃。

2010年7月，巴西釋出官方公告，計劃在2016年奧運會前修建完成里約熱內盧-聖保羅高鐵。

2010年，馬來西亞政府提出一項總值4440億美元的經濟轉型計劃，其中一項重要內容便是從馬來西亞首都吉隆坡至新加坡的高鐵專案“隆新高鐵”。如按中國企業設計方案實施，時速將達250——280公里，屆時從吉隆坡至新加坡300多公里路程行車時間可從現有的7小時縮減至2小時24分。

美國總統奧巴馬首次訪華時曾被安排親身體驗京津城際高鐵，痛感美國鐵路技術與中國已經完全不在一個時代，回國後在國情諮文中專門呼籲美國人民奮起趕超，不能認命甘居落後，認定只有中國才能建設全世界最快的鐵路。隨後，奧巴馬政府宣佈了建設13條線路的高速鐵路網發展計劃，涉及30多個州，其中加州擬建設的高鐵計劃規模最為宏大，總長接近1000英里（1609公里）。2010年初，奧巴馬政府宣佈從經濟刺激計劃中專門撥出80億美元，作為美國高速鐵路第一筆啟動資金；此外將在未來5年內，每年從聯邦預算中撥款10億美元，作為高鐵計劃首期資金。各州申請高鐵建設補貼踴躍，加利福尼亞、佛羅里達和伊利諾依三州可望贏得最多。

2010年，北非國家摩洛哥宣佈動工興建750公里長的丹吉爾-卡薩布蘭卡鐵路專案。

……

隨著中國高鐵的發展，中國軌道交通裝備製造業也乘勢崛起，特別是中國南車、中國北車兩大廠商，都實現了奇蹟般的發展。中國南車2000年成立時是一家營業額103億元的虧損企業，到2010年已經成長為營業額超過600億元的盈利企業，實現了創立之初躋身全球行業三強、具備較強國際競爭力的目標。

在技術創新方面，中國軌道交通裝備製造業堪稱成果累累。青藏鐵路高原客車、40噸軸重礦石車等產品透過原始創新邁向了技術高階，創造了全球同行公認的成果。就動車組領域而言，關鍵技術為系統總成技術、車體技術、高速轉向架技術、牽引變流器技術、牽引控制技術、牽引電機技術、牽引變壓器技術、制動系統技術、網路控制技術，透過消化吸收再創新和完全的自主研發，中國製造業和鐵路運輸業除了在制動系統技術方面還有差距之外，在其它方面均已取得長足進步，站到了世界前列、乃至最前列：

車體設計和空氣動力學。CRH380高速動車組系我國自主設計、自主透過風洞試驗造出，在別國沒有先例。2011年末製造出來的運營時速500公里動車組外形好似利劍，又似鷹嘴，更是獨一無二。在這些已經投產的車型之外，我國鐵道裝備企業的設計師們還設計出了多種新概念車型，僅我本人2012年2月考察參觀青島南車四方工廠時看到的就有兩位數之多，多款車型外形超越常人想象，有些車型外形我第一眼看上去感覺更像翱翔天空的高速戰機，而不是賓士地面的列車。

高速道岔。中國350公里/小時及以上車速高鐵線路採用自主研發的60-42號單開道岔。

板式軌道。這是中國特有的專利技術，堪稱中國驕傲，中國自行研發的Ⅲ型板式無砟軌道是世界最先進的。

列控系統。德國高鐵列控系統是LZB系統，日本是DS-ATC系統，法國是UM2000加TVM430系統，歐洲正在試圖推廣GSM-R系統，而中國高鐵採用ZPW-2000+點式+ATP列控系統，和其他幾個國家都不一樣，屬於自主創新。

逆變器。中國南車自主研發的GTI-250和GTI-500光伏逆變器早已透過國際認證，中國南車生產的所有車型使用的都是自己的逆變器。

變流器。中國南車自行生產變流器及其核心元件絕緣柵雙極型電晶體（Insulated Gate Bipolar Transistor，IGBT），其中晶片設計和製造也是國內完成；中國北車也建成了自己的絕緣柵雙極型電晶體封裝線。

電動機。在最初引進高鐵技術時就將電動機技術捆綁在內，憑藉堅強的領導和“全國一盤棋”談判方式所賦予的強大談判地位，中國鐵道部成功打破了日、歐高鐵廠商封鎖技術以源源不斷攫取高額暴利的企圖，迫使對方接受了轉移電動機全套技術的條款，為此支付的代價也很合算。在引進基礎上，中國南車和中國北車兩大高鐵裝備廠商在較短時間裡完成了消化吸收，自己生產全部電動機，並陸續有所創新。時速380公里動車組、時速500公里動車組牽引電機和變壓器均為自主研製，CRH380A採用的牽引電機、牽引變壓器在保持裝置輕量化優勢的同時，系統容量提高了30%以上。

此外，不屬於高鐵產品的南車7200KW六軸大功率電力機車僅用6個月時間就完成了設計、生產到批次投放市場，9600KW六軸大功率電力機車和6000馬力大功率內燃機車量產，標誌著中國南車成為世界級機車裝備系統整合供應商。

軸承和車輪。目前高鐵的軸承和車輪國產化率還不高，但也已經取得了一系列關鍵性突破，出於蓄勢待發狀態。時速160公里以下動車車型的軸承早已全面國產，時速160公里以上車型軸承曾長期進口，哈爾濱、瓦房店、洛陽三大軸承廠已於2010年底拿出了時速350公里軸承樣品，全面突破為時不遠。馬鋼已經躍居世界第一大車輪生產商，高鐵和動車使用的運營時速250公里和350公里的車輪已經相繼研發出來或投入使用。

就總體而言，2003年至2010年末，我國申請了1902項高速鐵路相關技術，其中1421項已經授權，481項正在受理。［5］到2010年，高速動車組和大功率機車的九大核心技術及其關鍵部件均在中國南車實現了自主化。

高鐵，讓家不再遙遠！

車飾師2016-07-26 14:43:43

我國高鐵鐵路發展大致可以分為兩個階段：第一階段，1990年至2007年，期間全國鐵路五次大提速，技術上對引進的德、日、法高速動車組進

行了消化吸收；第二階段，2008年至今，以《中國高速列車自主創新聯合行動計劃》的啟動實施為標誌，高鐵產業進入自主創新的階段。依託科技部和鐵道部聯

合開展的《中國高速列車自主創新聯合行動計劃》和“十一五”國家科技計劃專案，我國已建立了以政策為指導、市場為導向，以企業為主體、產學研用相結合的科

技創新模式；以高速列車設計製造企業為龍頭，聯合國內多家高校、科研院所及高速列車零部件配套企業，發揮各自優勢科技資源和產業資源，分工協作，突破高速

列車關鍵技術，構建起高效的高速列車技術創新機制，使我國高速鐵路發展技術創新進入到一個新的階段。

根據鐵路局 2015 年鐵道部統計公報，2015年全國鐵路固定資產投資完成 8238 億元，投產新線 9531 公里，其中高速鐵路

3306公里。全國鐵路營業里程達到 12。1 萬公里，比上年增長 8。2%，其中高鐵營業里程超過1。9 萬公里，比上年增長

15。46%，超額完成原定十二五規劃。高鐵投資目前已經到了高位，2014 年高鐵新增營業里程（竣工）為 5428 公里，比 2013

年新增營業里程激增224。6% ；2015 年高鐵竣工里程僅為 2544 公里，同比下降 53% 。可見，高鐵投資將逐漸放緩。

2015 年發改革批覆的鐵路專案共 22 項，里程共計 6052。82 公里，投資總額為 8209。8 億元，車輛購置費為 487

億元。其中高鐵（設計行車速度 250Km/h 及以上）專案為 15 個，里程合計 4321。71 公里，佔批覆總里程 71。4%；投資額為

6903。19 億元，佔批覆總投資額 84。08%；車輛購置費為 412。7 億元，佔批覆車輛購置費 84。74%。

2008-2015鐵路營業里程（公里）

2008-2015 高鐵營業里程（公里）

2008-2015鐵路、高鐵密度

2009-2015高鐵新增營業里程（公里）

根據國家鐵路局 2015 年鐵道統計公報統計，全國鐵路旅客傳送量完成 25。35 億人，比上年增加 2。30 億人，增長

10。0%。其中，國家鐵路 24。96億人，增長 9。9%。全國鐵路旅客週轉量完成 11960。60 億人公里，比上年增加

718。76億人公里，增長 6。4%。其中，國家鐵路 11905。30 億人公里，增長

6。4%。然而我國幅員遼闊，東西部經濟十分不平衡，重點節假日的人口流動為世界之最。2015 年春運（2月 4 日到 3 月 15 日共 40

天）全國共傳送旅客 28。09 億人次，比去年同期增長 10。4%。其中，鐵路 2。95 億人次，道路 24．22 億人次，水路 4284

萬人次，民航 4914 萬人次。選用鐵路方式的乘客中，乘坐動車組的佔 41。4%，創歷史新高。僅春節 7 天中，在近4500

萬人次乘坐火車的旅客中（其中有不少臨時開行的旅客列車），動車組傳送旅客1843。9 萬人次，佔總傳送量的

41。7%。高鐵以其高速、舒適等特點，承載著越來越多的客運需求，重點節假日綜合、統籌考慮高鐵和普通列車開行的比例和對數，能力的合理分配，還需要臨

時增開一定數量的臨時列車以彌補相應的運輸需求。隨著人民水平的提高和經濟能力的上升，未來對高鐵的需求還會再增加。

2015 年全國動車組保有量 1883組、17648 輛，比上年增加 479 組、3952 輛。動車保有量增速雖然較快，但線路的車輛密度較非常低，2015 年每公里高鐵僅匹配 0。93 輛動車（8 輛為 1 列），加密需求具有剛性。

2008-2015 動車保有量及車輛密度

2014-2015 發改委批覆鐵路專案情況

我國的高鐵出口經歷了長時間的稽核、驗證，國家將高鐵出口上升為重要戰略之一，中國南車和中國北車合併以提高我國高鐵在全球市場上的競爭地位。2015

年中國中車海外業務收入比上年增長59。4%，成功中標香港史上最大地鐵採購，高階無人駕駛地鐵收穫土耳其訂單，輕軌整車首次簽約以色列。然而高鐵出海受

國家間政治、經濟、文化等因素影響，週期長，不確性高，近日終止的中美首個高鐵合作專案，使得高鐵出海更加艱難。

自 2007

年開始高鐵正式啟動交付的第一列動車開始，至今已經過去了 9

個年頭，車輛維修需求已經慢慢呈現出來。由於動車的技術含量比較高，其速度和運載力對軌道交通運輸的貢獻度高，維修費用明顯比較高。不同車型不同級別的檢

修費用標準不同，級別越高單車修理的費用越高。據中國中車的合同，三、四、五級維修費用約為動車組新車成本的 5%、10%和

20%。一、二級修是平均執行 1。5 天必須進行，定時完成，在動車所完成；三、四、五級需要返場檢修，由動車檢修基地完成。以

CRH380A型動車組為例，在全壽命週期 20 年內，約需進行 15 次高階檢修，其中三級修 8 次、四級修4 次、五級修 3 次。我國在

2010 年開啟了高鐵建設的高峰，2014 年動車組陸續進入三級修。新增車輛也需要同時定期進行一、二級維修，動車組維修市場將進入穩定增長階段。

根據 SIC Verkehr 的統計，世界主要國家的維保市場佔車輛市場的比例大約為55%，佔比最高的日本為62。1%，

佔比最低的印度為41。2%。而我國的車輛維保市場佔比只有 26。3%，

遠低於海外的其他國家，未來將會有較大的提升空間。目前大致估算目前鐵路後市場規模大約為 300

億。未來五年，隨著越來越多動車進入三、四、五級修，我們預測到 2020 年動車維修約為 335 億。

相信中國會透過高鐵技術作為一個引子，讓中國的技術走向世界，促進經濟和文化蓬勃發展做出重大貢獻。

科技公元2018-09-22 10:51:00

近年來，中國高鐵不斷提速，卻一直沒有突破400km/h的技術大關。最近，傳來一個好訊息，中國的“超級高鐵”正在成都試驗。試驗速度將超過音速理論上有望達1500km/h！

是什麼讓高鐵速度一下子提升了3倍多呢？原來，中國採用了高溫超導磁懸浮技術。高溫超導是指在零下196℃的液氮環境中，超導體具有零電阻效應，零電阻、磁懸浮再加上真空管道，就能讓列車具有穩定的懸浮力，達到平時達不到的速度。

在成都試驗的這趟超級高鐵，車底佈滿特製的高溫超導材料，在低氣壓、低溫的環境下，它的懸浮高度為10毫米可承重200公斤。

它將在一條直徑4。2米、長140米的特製試驗管道里，進行測試，測試時速最高可達到400Km/h。相比之下，美國狂人馬斯克建立的同類型“超級高鐵”試驗，最高時速卻只有387km/h。

預計，今年年底前，這條世界上時速最快的真空管道就能建成，並投入試驗測試。

小夥伴們，你們期待嗎？

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圈圈會讓你暈2016-08-21 12:06:20

希望高鐵比飛機快，外地兩個小時就到家。真好！風速吹得農民毛都不剩！農民辛辛苦苦建高鐵，坐得舒服又叫苦。這種發展不是在同一個水平中發展，《中國農民不幸福》。貧富差距發展，對於國家來講說不好聽的話就是自私，等於個人來講不努力活該！作為國家好比一個長輩，不能有能力不支援弱勢群體吧？從個人觀點來看這種發展就是一種排擠弱勢群體消失。

斌哥845593942016-08-23 10:13:41

高鐵拉進了城市之間的距離，尤其是在中國這樣一個富源廣闊的國家，希望中鐵一如既往的繼續推進，尤其是中西部地區和西南地區，讓那裡的旅遊資源能為當地的百姓帶來財富。