使用者40766062982677572020-03-31 04:18:37

渦輪增壓器最大的問題就在於吸取新鮮空氣的進氣口與高溫的排氣之間距離很近，而且吸進來的新鮮空氣被壓縮後溫度也會升高很多，所以就算是沒有排氣高溫影響的機械增壓發動機也需要透過中冷器來冷卻進氣。

空氣被壓縮溫度會升高，最簡單的例子就是給輪胎充氣的氣泵，不相信的朋友可以摸一下正在充氣的氣泵，就會知道空氣壓縮積攢的熱量有多麼可怕。另外我們透過化學以及物理知識可以知道，溫度越低的空氣內的氧氣含量越高，也許有人會問：這個有什麼關係？要知道，燃料燃燒需要的就是空氣裡的氧氣，氧氣越多才能讓更多的燃料燃燒，從而爆發出更多的動力。想要了解更多的朋友可以參考下《吸氣系統》內的相關介紹。中冷器就是一個高效的散熱器，主要作用就是在新鮮空氣進入發動機之前對其進行冷卻。你可以設想一下，中冷器位於散熱水箱之前，所以可以直接受到迎面吹來的冷空氣的衝擊，而且還要位於空氣濾清器、渦輪增壓器或者是機械增壓器的後面。實際的情況也確實是這樣，大部分車子裝備的都是位於散熱水箱前的中冷器，而且冷卻效果確實比一些頂置佈局的中冷器好，但是，這樣多多少少都會影響吹到散熱水箱的氣流，所以在一些極限情況下，例如賽道上，就必須同時升級散熱水箱來控制發動機溫度。也有一些車子使用頂置中冷器，透過發動機蓋上的開孔來獲得冷卻空氣，所以在車子起步之前，中冷器只會受到一些從發動機艙吹來的熱風的吹拂，雖然散熱效率受到了影響，不過因為進氣溫度在這樣的情況下會升高，所以發動機的油耗會下降不少，這樣也間接降低了發動機的工作效率，但是對於功率強勁的增壓車來說，過大的動力導致的起步不穩反而會在這種情況下緩解，Subaru斯巴魯的Impreza車系就是頂置中冷器的典型。除此之外，頂置中冷器佈局最大的優勢還在於可以有效的縮短壓縮氣體到達發動機的行程。所有的渦輪增壓車使用中冷器都會有好處，而且原廠標配的中冷器一般也都有改進的餘地。因為我們追求的就是儘可能多的將空氣吸進發動機，所以如果中冷器內部的構造會影響到氣流的話，也就意味著發動機會損失一些動力。中冷器好壞最關鍵的兩個引數分別是其內部的氣流通道造型以及散熱鰭片的設計，理想狀態下的中冷器設計就是散熱鰭片的面積能夠儘可能的大，而氣流通道內最好不出現生硬的折曲以及會妨礙氣流的焊接痕跡。有人認為既然所有的中冷器都會影響到進氣氣流，那麼使用中冷器到底劃不划算呢？考慮到如果裝備上一個設計良好、對氣流影響比較小而且質量良好的中冷器可以獲得的動力增加，我們覺得使用中冷器還是比較划算的。設想一下，如果原車的增壓值為15psi，根據資深專家估計，中冷器帶來的壓力損失一般也就是0。5-0。9psi，即便使用的是比較次的中冷器帶來的壓力損失也不會超過1。3psi，而且因為增加壓力會導致進氣溫度的升高，所以降低進氣的溫度也會相應帶來壓力的損失，所以不要把進氣壓力的損失都怪罪到中冷器的設計上。對於高效能車來說，重量是一個很重要的問題，而現在的情況是大部分改裝用中冷器相對於原廠配備的中冷器來說都會輕一些，而且效能還會好不少。一般來說，中冷器越大的話，其內部的氣流損失越小而且冷卻效率也越高，因為氣流停留在中冷器內部的時間越長，受到的冷卻越好。更為誇張的做法就是安裝一個噴嘴向中冷器噴水，水在中冷器上蒸發可以吸收很多壓縮氣流的熱量，所以降低進氣溫度的效果非常好。一般的中冷器在正常的情況下可以降低進氣溫度35-40攝氏度，從而可以幫助發動機獲得5%-10%的動力增幅，不過這並不是絕對的，而是與周圍的大氣溫度息息相關——-大氣溫度比進氣溫度低的越多，那麼中冷器的冷卻效果就會越好。