純電動汽車到了冬天就是兩個最主要的問題，溫度低導致續航里程短和充電時間的延長，這兩個問題其實客觀的來說製造了一個很難以短期解決的問題。從燃油車轉化過來的客戶，對大功率充電的期待，其基礎根據目前的燃油車加一次油用時5分鐘以內，一般可以行駛400-500公里以上。

油管上有一位外國的女司機跑到加油站對著Model S插油管，這其實是

電動汽車

的面臨最大的問題，絕大部分消費者還是從燃油車轉過來的，他們不是天生習慣充電的，他們的考慮是從

燃油

類比的

電動汽車目前要達到這個

充電速度

肯定是不實際的，如果使用者的期待可以降低，快充一次200-300公里，休息時間加倍到15-20分鐘，似乎對於多數使用者是還可以接受的。

備註：之前測試蔚來的換電是6分鐘總的過程，還要換電小哥操作的時間，差不多也是15-20分鐘

這個其實有一些邏輯推論的，越來越多的車輛是按照每個小時補多少公里，每10分鐘補充多少公里。假設充電15-20分鐘跑200-300公里，實際駕駛百公里

能耗

粗略按照15-20度左右，對應的需求功率在90-240kW。

根據目前的車輛的VTS總體歸類，未來的電動汽車可以分為以下這麼幾個檔次：

1）小型車（以LEAF和ZOE為代表），百公里能耗低，充電速度需求較低：

整車實際能耗估算為實際15度電每百公里，20分鐘充200公里估算下來需求為90kW，目前的技術水平在40-45kW類似LEAF的情況下，目前的功率在50-60kW。

2）中型級車（以MEB為代表），能耗略高，充電速度中等：

整車實際能耗估算為20度電每百公里，20分鐘充250公里 估算下來為150kW，實際目前以Bolt、KONA這樣的例子來說，功率水平要差一些，能做到80kW左右。

3）豪華車，能耗較高，充電速度快：

整車實際能耗估算為實際20度電每百公里，15分鐘充300公里，功率需求為240千瓦。

以目前這個檔次的車來看，還差一些，奧迪做到了400V的電池系統下面能接受150kW的功率，目前這個資料是不是在量產車能保持不知道

捷豹

的資料比較糟糕，1C都不到

從目前的角度來看，限制400V電池系統充電功率的，主要是

充電電流

。

如果按照充電介面的最大載流設計往下折算，250Ah 80%的資料200A的充電電流，是目前沒有冷卻充電介面的安全閾值，往上的提高單一充電介面，要麼類似之前大巴使用雙槍，或者按照劉主任和倪總在弄的大充電電流介面來做。這個事情有段時間沒關注了，需要找兩位大佬聊聊瞭解下動態，並且把現有的技術和標準狀態做個彙總了。

而保時捷這個250kW的充電，在目前的情況下形成了絕對的差距，電壓平臺的提升如果不與之匹配

充電功率

的提升，使用者的體驗差異不大的。這個事情其實和國家提升充電網路的超衝能力有直接關係，實際上按照目前歐洲的做法，這種打造站點和幹線充電網路的方式，可能

宣傳效應

和使用效率都很高。

小結：我覺得隨著歐洲這裡逐漸往200kW的充電速度往上走，對於基礎設施和我們的車輛的電流的提升越來越是個考驗，隨著量產車都在提升，需要儘快關注工作組的情況。我以為換電一時爽，裡面的困難不做不知道。但是又為什麼不繼續在充電上進行演進呢，至少這條路並不孤單