Martin2020-10-09 13:14:58

有幸騎過50cc的藍牌悠客，250cc的鈴木gsx，400cc的本田cb，以及春風650nk

沒有騎過公升車，慚愧

50cc悠客給我的感覺是簡單，就像一臺大號的腳踏車，很適合早上出門買個早點或者路邊吃個夜宵，不管你怎麼給油，掛幾檔，他都很溫和（就是震動有點大，車的問題），但在公路上就會有些不自信，因為排量限制，這個歌車的極速我拉的話就在八九十上下，已經感覺車在飄了，在平均六十公里往上的市郊道路的話就不要想超車了，沒有那個動力，跑山的話其實還行，因為車架輕，很靈活，六十公里之前的提速尚可，騎起來很愜意的一臺車

250cc的gsx，其實是一臺有著仿賽外殼的街車，發動機的出力很均勻，油門不衝，坐姿不廢腰，城市通勤很不錯，極速拉到過140＋，操控表現我覺得很不錯，城市快速路上超車，退檔補油拉轉速，基本上也就幾秒鐘的事情，250排量跑山可以說是輕輕鬆鬆，但是這個車屁股略重，要壓彎，追求更好的彎道穩定性的話建議換個抓地力更好的賽用輪胎

400cc的cb，當然就是大名鼎鼎的本田cb400，曾經有幸擁有過一臺成色挺好的三代，（水車有風險，勿效仿，僅做案例）四缸機執行確實綿密穩定，排氣是真的好聽，動力方面很自信，在馬路上基本上所有的家用車都不是你的對手了，這個車高速巡航很舒服，震動小，穩定性強，提速有勁，我一個業餘人士可以幹到六秒，如果他有牌有證的話我一定不會賣掉他

650nk，出力迅速，提速快，極限高，跑山很爽，玩樂車很合適，充沛的動力可以增加騎士的信心，但是用作通勤稍顯不太經濟，聲音我各人覺得還算有力好聽，但沒有cb400綿密，對駕駛技巧會稍有要求，但是聽說新款配備了滑動離合器，對上手難度應該有一定的降低，206千克的車重應該是以上幾臺車最重的，不過操控還是比較優秀，轉速攀升比較靈敏，翹頭燒胎都輕輕鬆鬆，高速穩定性良好，對於並不是變態的追求馬力與極速的騎士，算是一個不錯的選擇

孫佳今2020-10-12 15:23:44

首先，謝邀。

其次，這是一個非常好的問題，看目前的幾個答案就能看出，大家對摩托車有著深深的誤解和鄙視。誠然，3千的摩托和30萬的摩托都不能遮風擋雨，但是你說出來是什麼目的呢？對這個題目的解答有任何好處麼？

好了，開始聊，這個話題非常大，可以持續的聊，所以我聊一些是一些，希望有不停更新的能力。

我們先審題，大排量和小排量，核心是排量的區別。截止到2020年，摩托車的發動機相對還比較簡單，沒有過多的增壓系統，混動系統，新能源介入，大多的摩托發動機，除了活塞排列方式的不同，最主要的不同就體現在了排量上面。那麼排量很直接帶來的影響就是輸出動力的大小。那麼在討論輸出動力大小的區別之前，我先要澄清一個我自己對摩托的理解，就是，摩托到底是什麼？落後的交通工具？廉價的生產工具？還是有一定樂趣的玩具？

我對摩托的理解，無論是街車，仿賽還是ADV和巡航，我的討論前提，是有一定樂趣的玩具。因為對於一個廉價的生產工具，排量大了耗油，多出來的動力都是浪費，那就沒辦法討論下去了。

好了，對於一個有樂趣的玩具，大小不同的動力代表了什麼，區別是什麼？

先說小排量吧，一個小排量小動力的摩托，對初學者更加友好，對產生者更能控制成本，質量，故障率，更能讓使用的人，體會到（入門級別的）樂趣，並且不需要承受太高的後期成本。車重更輕（排量小的發動機本身就結構簡單節約材料），更環保，更安靜，等等等等。

那既然是玩具，當玩他的人，有了更高的期待和要求之後，原本這個玩具就會顯得不夠刺激，不夠有趣。那麼除了外觀，用途的改變之外，騎車的人，無論騎行環境是什麼，都會追尋更大的動力，在我前面說的當前摩托發動機還比較單純的情況下，增加排量就是比較直接的方式了。但是作為一個完整的，有一定複雜性的工程機械，一旦核心部分有了調整，那麼隨之而來就會有更多的調整，同時作為產生商家，也會夾雜更多的商業目的。這部分，如果看的人多，待我後續慢慢展開吧。

————————-嘗試更新一下————————-

簡單的說一下前剎車和避震

排量大了以後，直觀的變化，加速能力更強，功率更大，車重上升。那麼對於剎車系統的要求也就更高了。

先聊前剎車，一臺加速更快，極速更高，車重更大（慣性只和質量有關）的摩托車，如果保持制動能力不變，玩車的人必然是不爽的，對制動系統的需求孕育而生。

好，我們先看看一臺入門級別的150街車是怎麼樣的剎車配置。側推的上泵，徑向單活塞或者雙活塞的卡鉗，280mm的非浮動非浪花甚至不打孔的剎車盤，工作溫度不高的剎車片，DOT3。1的剎車油配一個塑膠剎車油管（這些名詞，定語，引數，作為玩摩托的車的人來說，應該能基本掌握，不如不瞭解，我建議先自己科普一遍。）

好了，升級開始，側推的泵為了得到更好的手感，要升級直推。徑向卡鉗要升級輻射卡鉗，單活塞或者雙活塞需要升級到四活塞，280MM的剎車盤太小，要升級300-320（再大塞不進17寸輪轂了，所以為什麼F1要擴大輪轂尺寸了，車子太快，剎車系統收到輪轂尺寸限制）。剎車盤大了，為了散熱，形狀穩定，輕量化，需要打孔，劃線，浮動，浪花處理。如果一組卡鉗不夠，那麼再配一組（這時上泵的口徑需要增加）。剎車片需要增加摩擦力的同時，考慮耐高溫，耐磨。工作溫度升高夠，DOT3。1的剎車油又不夠用了，需要升級4。1或者5。1。更大的油壓和油溫需要升級塑膠油管到鋼候去解決變形問題。甚至要升級材料解決卡鉗的變形問題。為了這些升級，多少世界頂級的品牌養著頂級的工程師去解決這些問題。我還沒談ABS這個電子化的系統，只談了物理機械層面的升級，一旦設計電子系統和ECU，又把問題升級了一個複雜度。

好了，坑越挖越大了，想好談剎車和避震，結果避震都來不及談，下次一定吧…

全黑色亞達2020-10-16 06:27:20

如果讓我來做一個粗劣的定義

超過800cc/100p的車算大排

低於400cc/40p的算小排

先解釋小排

本田認為一個成年人能隨意使用的最大功率為35kw當車重為200kg時 這就是cb500系列的設計理念？（記得老五大致是這個意思）所以在這個動力水平之下 動力水平是絕對無法使人達成較為激進駕駛時的目標的 （例 我自己有一臺250 雖然號稱百公里加速6。x秒 但是明顯比我騎650的時候老實的多 一口氣只能加到80多 大家都開六七十的時候哪有底氣超車……）

大排嘛 以650為基礎 目前的64hp版650系列無法再油門全開的情況下翹頭 所以除了故意的情況下 650是不會翹頭的 650平臺的扭矩大約在65nm左右 821有81nm 拋去變速箱齒比 821在一檔也應該能輕鬆翹頭 我就簡單的只考慮翹頭吧 後胎滑移先不管了

所以小排和大排的區別就在於那些動力 以及因為多出來的動力而連帶的附加品

以小排為基礎

動力增加了 需要更好的車架避免過度形變 需要更好的胎避免打滑 需要tc防止後輪在加速時滑移 需要側傾感測器確保在彎道中abs和tc也能發揮效果 需要升級至六軸來抑制翹頭 需要更好的散熱

因為你花了很多錢了 基於品牌門面 一般會給你 更多的騎行模式 更完善的風阻保護 更強力的剎車 更極致的減重套件 更精進的技術（比如花裡胡哨的缸內鍍膜啥的）更精緻的設計

當然也有一些廠子只做最基礎的大排量 比如老貝納利和川崎 雖然換句話說就是靠便宜取勝吧……

龍兄2020-10-17 07:42:15

這種問題大概需要一篇博士畢業論文才能完整詳細回答，相當於問“法拉利和奧拓有什麼區別”，“波音787和塞斯納172有什麼區別”，我懷疑題主沒有駕照

簡單來說就是：

大的快，大的貴，大的爽，大的複雜，大的重，大的費油

小的慢，小的便宜，小的簡單，小的輕，小的靈巧，小的省油

我最大騎過1300，1200，日常嘉陵70和125踏板代步，以上就是我對大排和小排最直觀的感受

周寅2020-10-26 00:06:28

我指跑直線，比喻下，小排量油門到底，車拉著你悠哉悠哉帶你看風景，大排量油門到底，你要是沒追著靈魂，那你估計得去見另外一個靈魂。