［導讀］創新的年代，傳統的工業也要玩出新意來，老掉牙的設計怎麼可能讓新生代的消費者委屈接受？為此，<車域無疆>策劃系列專題：<新視點 新思維>，敬請關注！

我們整天看媒體口中的底盤調校如何如何，大家對這些都是雲裡霧裡的。但是這些測評的共性就是，往往都會提到一點，就是底盤的後期調校重於先天規格，那到底底盤調校是啥呢？

其實，底盤主要包括了懸架、轉向、剎車等三大塊，所謂的調校就是針對這三大塊動手的。另外還會涉及到傳動系的一些部分，譬如限滑差速器、主減速比的設定等。

首先要搞清楚的一點是，整車的佈置、前後軸的質量分配，是底盤設計和調校的先決條件。一切關於底盤的工作，都是在這個基礎上進行的。

底盤調校、輪胎先行。在底盤的設計理論裡，輪胎永遠是最先需要確定的部分。很簡單，輪胎是整臺車唯一和地面接觸的一部分。

一、懸架：

懸架是最為直接影響到整車的操控特性以及濾震水平的部分。懸架的調校可以說是在設計階段就已經開始了。這包括了兩個部分：運動幾何設計、靜態定位引數以及彈簧、阻尼等元件引數的調校。

首先解釋一下什麼叫懸架的運動幾何。由於結構的限制，懸架的跳動，一般會有相對固定的軌跡。這個軌跡的控制變化，實際上決定了很多東西，包括整臺車的動態特性，也就是通常媒體所說的車輛在極限操控時候的“性格”。這是在設計階段就要確定下來的東西，一旦設計定型，硬點封鎖，整個懸架的運動幾何就基本決定了，除非通過後期的深度改裝，透過重新制作副車架的方式修改硬點，當然那也就相當於整臺車的懸架重新設計了。

懸架設計的一個比較理想的狀態是：儘可能透過

懸架幾何

去控制側傾，使得彈簧阻尼等能夠設計的儘可能軟，這樣一來就能夠實現過彎控制側傾以及濾震的兼顧。實際上要做到這樣並不是不可以，但是通過幾何變化控制側傾的同時，也有可能會發生輪胎偏磨過於嚴重，加速輪胎損耗、手感變化不線性等結果，所以只能做到儘可能地兼顧，一句話：“針無兩頭利。”

懸架的後期調校，主要就集中在兩部分：

1.靜態定位引數，包括主銷內傾、輪胎傾角、輪胎束角、偏置距等。

2.彈簧、阻尼等懸架元件的引數的調節。

彈性元件

主要就是剛度，但是如果你覺得彈性元件僅僅就是那個大大的螺旋彈簧，那你就太幼稚了，彈簧僅僅是冰山一角。輪胎、橫向穩定杆（防傾杆）、懸置（也就是連線主副車架、懸架構件之間的襯套）、乃至半獨立懸架的

扭力梁

……這些都是影響到這一彈性元件的剛度的因素。

再來說說阻尼，阻尼包括高速阻尼和低速阻尼，其中又分為壓縮阻尼和回彈阻尼。這是決定濾震能力的一個重要因素。一般來說，高速阻尼的調校對一些諸如高速砂石、瓦礫、

減速帶

等突變的不平路面的影響比較大，低速阻尼的調校對整車入彎、出彎時候的動態變化的影響比較大。這兩者是會相互影響的，因為調節阻尼的辦法，多數都是透過改變避震器內部的液體的流動特性、調節內部閥門的大小等物理方法，很難做到將這兩種阻尼區別對待。

學過

振動力學

的人都知道，阻尼的調整是要配合彈性元件的剛度一起來的。這也是為什麼在懸架調校上“針無兩頭利”的緣故。像法系車多數都是在開的慢的時候，晃的像大船一樣，但是開快了之後反而會感覺會很穩，這就是它們在阻尼調校方面的癖好，這種癖好是跟它們國家的路況以及整體風格取向有關的。

二、轉向：

轉向主要能夠調節的地方有三個：

1、轉向比：

方向盤打多少角度，轉向橫拉桿就有多少位移，這兩者之間的比例關係，但是這個實際上應該是在設計的時候決定的，假如你對轉向幅度不滿意，想自己調整的話，除非更換轉向機；

2、轉向梯形的幾何設計：

最直接的調整就是轉向連桿的長度。這一項可以透過調節轉向橫拉桿的長度進行後期調整；

3、車輪的定位引數：

對轉向有所影響的主要在於主銷內傾、

前輪前束

等。

三、制動：

制動的調校主要是基於整車的軸荷分配來進行的，所以一般來說，如果整車質量或者前後軸的重量分配比例發生了變化，這部分就要跟著調校了。但是剎車的調節方面相較於前面的懸架、轉向來說，理論上更簡單一些，包括下面幾個部分：

1.制動力：

透過修改制動踏板、調節剎車皮軟硬以及剎車卡鉗的

制動力度

來調節制動力；

2.制動力前後分配：

透過修改制動輪缸等部位的設計，調節制動力前後比例分配，有的車型的制動輪缸的槓桿比是可以調節的；

3.制動的熱衰退效能：

除了使用更好更耐艹的剎車材質之外，還有一個有力的手段就是改善制動系統的散熱，譬如透過修改輪輞形狀、剎車碟上設計通風槽和通風孔、增加特殊的通風管道、透過修改

空力套件

調整車輪邊的氣動特性等手段來實現。

F1針對散熱所設計的剎車通風口

底盤調校除去主要的懸架、轉向、剎車三大件以外，還涉及到一個很重要的部分，就是

傳動系統

。因為很多效能車，都裝有左右輪間的限滑差速器，甚至諸如三菱EVO、斯巴魯STI這樣的四驅效能車還有軸間差速器，

差速器

之間的鎖止比例，不但決定了前後動力的分配，而且還透過動力的響應，影響了過彎時車身的動態，所以也是關於傳動系統中限滑差速器的部分，也是底盤調校的重要一環。

最後要說的是，底盤調校並不是單獨說“哪裡不行改哪裡”的一個簡單過程，而是一個“牽一髮而動全身”，環環相扣的過程。這裡說的這麼多，僅僅是一些細節的調節理論和方法。而真正的底盤調校，對於量產車來說，是一個龐大冗雜的工程，包括了無數次的動態模擬、無數次的振動臺架試驗，更多的是數不清的里程的多路況實測，甚至大量的賽道試驗。每一個引數的背後，都是日積月累的大資料和大量問題反饋得出的結果。

圖片均來自於網路，感謝原作者

作者：

何華

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