近日長城尤拉R1推出一款女神版車型，扣除補貼後售價為7。98萬元。女神版與在售的其他尤拉R1車型相比，僅在車身配色和內飾色調上有所不同，諸如續航里程、動力電池裝電量以及整車配置則沒有差別。

幾乎與此同時，比亞迪首款A0級電動汽車e1也宣佈上市。截止筆者發稿時，比亞迪e1只公佈了頂配車型創·首發智行版的7。98萬元的售價（扣除補貼後）。至於e1最終的續航里程、電驅動系統以及相關配置，則要等比亞迪官方釋出後才可以最終確定。無論車型定位、續航里程以及售價，長城尤拉R1與比亞迪e1很完美的走到一個“對立面”，成為最直接的競爭對手。

新能源情報分析網評測組，特別推出尤拉R1與比亞迪e1的電驅動技術、綜合續航里程、動力電池熱管理技術（策略）以及駕駛艙空調（製冷和制熱）模式等分系統，進行全方位的對比並採用

熱成像儀

以更加直觀的方式呈現給讀者。

2019年3月，筆者撰寫《

宋楠

：技術解析！長城尤拉R1 Vs 比亞迪e1（連載29）》一文。此時，長城尤拉R1已經上市並公佈了售價；比亞迪e1僅釋出了一些技術引數卻沒有上市。

因此，筆者則根據長城尤拉R1實車狀態，參考比亞迪e1技術引數和同樣採用“e平臺”技術的元EV、秦Pro EV以及唐EV技術狀態，撰寫了對比稿件。

此次，新能源情報分析網評測組借用了1臺長城尤拉R1售出的商品車（中國好鄰居），和比亞迪（e網）北京北方瑞迪4S店提供的e1商品車，進行動力電池熱管理技術對比。

首先要說的是，尤拉R1繼承了長城一貫的注重外觀與內飾設定的優良作風。尤拉R1討巧的外觀，決定了其2019年3月銷量輕鬆突破4000臺。

雖然外觀上存在先天不足因素，但是與售價36萬元的唐EV採用完全一致“e平臺”以及擁有完善的動力電池熱管理技術，則是比亞迪e1輕鬆吊打長城尤拉R1的源動力。

左圖為長城尤拉R1動力艙內電驅動系統技術細節特寫。 右圖為比亞迪e1動力艙內電驅動系統技術細節特寫。

黃色箭頭：OBC（杭州富特提供） 綠色剪頭：“3合1”高壓用電系統總成

白色箭頭：PDU 藍色箭頭：“3合1”電驅動總成

紅色箭頭：“3合1”電驅動總成（上海電驅動提供） 橘色箭頭：動力電池+“3合1”

高壓用電系統

+“3合

1”電驅動共用迴圈管路補液壺

藍色箭頭：OBC+PDU+“3合1”電驅動總成迴圈管路補液壺

在此前筆者撰寫的稿件中就指出，長城尤拉R1搭載的OBC（充電機）、“3合1”電驅動總成甚至電動空調壓縮機，全部由包括比亞迪在內的第三方供應商提供。而影響到整車安全的最致命技術缺陷，則是長城尤拉R1與IQ都沒有為的動力電池總成適配液態熱管理系統。

與唐EV、秦Pro EV、元EV和即將上市的宋Pro EV車族一樣，都採用“e平臺”技術的e1，將各分系統以及模組化形式共用，並適配了有別於上一代秦EV、宋EV和元EV（360高配）的全新動力電池液態熱管理技術（策略）。

為了更深度的對比兩車的動力電池熱管理技術差異，筆者分別開啟長城尤拉R1駕駛艙空調製熱模式（最高溫度）、比亞迪e1駕駛艙空調製冷模式（最低溫度），並同時統一設定最高溫度和2擋出風量。

左圖為長城尤拉R1 右圖為比亞迪e1

兩車開啟駕駛艙空調製熱和製冷模式並“怠速”執行3分鐘後，長城尤拉R1駕駛艙儀表臺出風口（駕駛員一側）溫度達到64。6攝氏度（左圖）；比亞迪e1駕駛艙儀表臺出風口（駕駛員一側）溫度降至14攝氏度（右圖）。

在室外溫度超過26攝氏度的北京，長城尤拉R1和比亞迪e1空調系統執行正常並升/降溫效率顯著。

兩車開啟駕駛艙空調製熱和製冷模式並“怠速”執行5分鐘後，長城尤拉R1動力艙各分系統（表面）溫度發生變化（左圖）；比亞迪e1動力艙各分系統（表面）溫度發生變化（右圖）。

藍色箭頭：OBC表面溫度15。9攝氏度 紅色箭頭：“3合1”高壓用電系統總成表面溫度約10攝氏度

白色箭頭：OBC+PDU+“3合1”電驅動系統共用 黃色箭頭：電子水泵溫度超過55。5攝氏度

迴圈系統補液壺表面溫度約16攝氏度 藍色箭頭：動力電池+“3合1”高壓用電系統+“3合1”電驅

動共用迴圈管路補液壺溫度56。2攝氏度

透過比對不難發現，長城尤拉R1由於沒有設定動力電池液態迴圈系統，這也導致駕駛艙空調製熱模式開啟後，各分系統溫度變化幾乎沒有超過10攝氏度的溫差。由於採用單純的“電”加熱，在低溫環境下駕駛艙溫度升溫迅速，但是

動力電池

並不具備低溫預熱能力。

比亞迪e1適配的動力電池+“3合1”高壓用電系統+“3合1”電驅動共用迴圈系統，在開啟動力艙空調（製冷或制暖）模式後，根據動力電池內部電芯溫度，由‘3通’閥體進行開閉動作，將經過加溫或製冷的

冷卻液

輸送至動力電池內部進行相應的預熱或散熱伺服。

然而，筆者關注的是比亞迪e1設定的一組補液壺與唐EV和秦Pro EV分別設定的2組補液壺，引發的技術差異在哪兒呢？其實，長城尤拉R1由於沒有配置動力電池液態熱管理技術，與比亞迪e1就完全沒有可比性，就此可以踢出局了。

但是筆者感覺還是有些對比的不夠強烈，不夠衝擊力，不夠更深度的揭批長城尤拉R1的技術落後狀態。SO，將這長城尤拉R1和比亞迪e1同時舉升，並保持車輛原有的空調設定狀態進行電池系統熱成像訊號對比。

上圖為長城尤拉R1（左側）與比亞迪e1（右側）舉升後的技術細節對比。

紅色區域：長城尤拉R1裸露在外的電驅動系統和電動壓縮機 紅色區域：比亞迪e1前部動力艙下部被塑膠護板完全

包裹

白色區域：

長城尤拉R1動力電池

前端高壓電纜和通訊線纜接 白色區域：

比亞迪e1動力電池

前端疑似4組液態管路

口沒有保護措施 2組高壓線纜和組通訊線纜介面全部被

護板保護

上圖為長城尤拉R1前部動力艙下部技術細節特寫。

紅色箭頭：最大輸出功率35千瓦驅動電機總成

黃色箭頭：

減速器

總成

藍色箭頭：BC28型電動空調壓縮機

綠色剪頭：動力電池高壓線纜

紫色箭頭：

動力電池BM

S通訊線纜

長城尤拉R1舉升後，前部H型副車架沒有安裝底護板和兩側護板，散熱器、冷凝器以及電驅動系統完全裸露在外，直接遭受泥沙雨雪直接侵蝕。雖然這樣的技術設定已經考慮到幾乎所有的用車環節容易出現的異物侵擾的因素，並也將承受衝擊的能力進行考量。單從直觀目測角度看，長城尤拉R1對壓縮機空調管路（接頭）以及傳動軸內側膠套的保護幾乎沒有。

至關重要的是動力電池高壓線纜接頭沒有設定護板，BMS通訊線纜接頭部分線束裸露。相對電驅動系統沒有護板而言，電池高壓線纜的保護能力孱弱，將直接影響車輛涉水行駛後的安全性。

上圖為筆者拍攝的長城尤拉R1適配的BC28型電動空調壓縮機銘牌特寫。

BC28系列電動空調壓縮機，由

比亞迪第十五事業部

（較早時候的隸屬關係）自行研發和製造。原本比亞迪與

戴姆勒

合作的騰勢系列電動汽車，就所有技術及分系統進行全球招標採購時候，日本電裝表示3年後可以裝車。最終還是由掌握電動車用空調壓縮機高壓轉換技術的比亞迪十五事業部用1年時間完成試製，並達到符合德方技術指標用於騰勢電動汽車裝車任務。

當然，BC28系列電動壓縮機，遭遇騰勢適配至e6系列電動汽車，隨後成為

比亞迪e系列

、王朝系列EV和PHEV車型；K系列、T系列、J系列全部電動商用車的標配。

上圖為比亞迪e1前部動力艙下部技術細節特寫。

紅色箭頭：將前部散熱器、

冷凝器

、電驅動系統全部包裹的塑膠護板

黃色箭頭：2組通往動力電池總成的空調管路

藍色箭頭：2組通往動力電池迴圈管路

前文提及雖然比亞迪e1只設定1組迴圈管路補液壺，但是透過“3通”閥體進行開閉動作，以達到駕駛艙空調以及動力電池預熱和散熱伺服需求。

然而，筆者注意到e1的動力電池總成設定了疑似4組迴圈管路介面，並採用2組硬管和2組軟管行駛輸送冷卻液。這一有別於以往任何比亞迪製造的電動汽車的做法，應該是在動力電池熱管理策略上又向前進化了一層。

4組迴圈管路+2組高壓線纜+1組通訊線纜接頭，被1組防撞鋼樑和塑膠護板多充保護。防撞鋼樑起到對石頭類較為堅硬異物的保護；塑膠護板則用於對泥沙冰雪類較小異物的保護。

始終沒有熄火併保持原有空調執行模式，比亞迪尤拉R1（左圖）和比亞迪e1（右圖）被舉升機抬起後，使用熱成像儀對電驅動系統及動力電池總成的熱輻射訊號彙總。

黃色箭頭：長城尤拉R1的電驅動系統發熱顯著 紅色箭頭：比亞迪e1連線動力電池的2組硬管熱輻射訊號突出

紅色箭頭：長城尤拉R1電池總成表面溫度狀態 白色箭頭：比亞迪e1動力電池本體表面溫度狀態

長城尤拉R1由於不具備動力電池熱管理技術，駕駛艙空調開啟制熱莫時候，電驅動總成依靠動力電池提供的電量執行驅動電加熱系統升溫。

比亞迪e1適配更先進的動力電池熱管理技術（策略），在駕駛艙空調製冷模式啟用後，BC28系列電動壓縮機執行，透過

R134A冷媒

將“製冷量”傳遞給液冷板，經過降溫的冷卻液在液冷板內進行熱交換，在為駕駛艙降溫同時為動力電池內部電芯進行散熱。

然而，動力電池適配的2硬管和2組軟管的比亞迪e1，有別於上一代使用“4合1”電驅動總成+3組迴圈系統技術的秦EV450和宋EV500車型。

筆者有話說：

同為扣除補貼後售價7。9X萬元、續航里程300-350公里、動力電池裝載電量30-33度電的長城尤拉R1和比亞迪e1，採用完全不同的市場路線。長城尤拉R1依靠外觀和內飾贏得終端市場的認可；比亞迪e1的外觀設定成為阻擋市場走量的最大阻礙。

長城尤拉R1電驅動系統（上海電驅動）、充配電系統（杭州富特）以及電動空調壓縮機（比亞迪），全部由第三方供應。決定整車在高寒和高溫環境下充放電和動力電池安全性的液態熱管理系統的確實，將成為長城尤拉R1最大缺陷。要知道，沒有適配動力電池熱管理技術的車型，在夏天高溫氣候同時進行快速充電，電信溫度甚至會突破50攝氏度。儘管50攝氏度，還不至於讓整車起火甚至爆炸，但已經在55-60攝氏度極限溫度邊緣，引發“熱失控”故障機率成倍提升。

比亞迪e1適配的“3合1”電驅動系統總成、“3合1”高壓用電系統總成和“10合1”低壓用電系統總成，擁有10餘款車型技術積累和超過8年的終端市場應用考驗。有別於唐EV、秦Pro EV、宋Pro EV和元EV的動力電池液態熱管理技術，幾乎可以認定e1對不同分系統的溫度控制更加精準，進一步降低整車非行駛用途的耗電量。

透過長城尤拉R1和比亞迪e1的動力電池熱管理技術的對比，筆者堅持認為長城幾乎把所有成本都放在可見到的外觀、內飾以及配置上，比亞迪則把成本大多用在電驅動、整車及動力電池安全防護等看不到的內在上。

未完待續

文/新能源情報分析網宋楠