［汽車之家 揭秘新車技術］ 要說中國品牌裡玩混合動力技術的代表，不少人應該會想到比亞迪。沒錯，這家中國品牌車企從2008年開始就一直在經營著自己的混動量產車技術，DM混動系統也不斷更新迭代。當然，我們今天不談這些情懷與故事，今天我們用實際產品——全新比亞迪宋Pro DM版車型（以下簡稱宋Pro），帶你體驗這套比亞迪第三代DM混動系統。

30秒瞭解比亞迪宋Pro DM車型相關混動技術與體驗

1、與第二代DM系統相比，第三代DM系統增加了BSG電機（P0電機），虧電能耗有所改善。

2、整套DM系統混動實際工作邏輯有變化。

3、依舊保留“效能取向”特點，動力表現更好（宋Pro DM實測0-100km/h加速時間為4。7s）。

比亞迪第三代DM混動技術

關於比亞迪DM混動技術發展，我們在此前的文章當中有所提及，具體可以點選以下連結：比亞迪新能源之路/比亞迪第三代DM系統技術最佳化。在此，我們僅針對“二代升三代”的變化進行介紹。

有人可能就說了，這麼一個小電機，就能改善整套系統的能耗表現咯？事實確實是這樣，在第二代DM混動技術當中，整套混動系統的發電工作主要依賴於P3電機。在車輛行駛過程中，P3電機正常執行驅動和慣性發電作用，而在停車怠速情況下，由於發動機與P3電機之間還有一個雙離合器變速箱存在，故P3電機先天存在發動機充電效率不高的問題。

一旦電池電量進入較低的狀態，發動機既要保證動力的同時，還要透過P3電機為電池充電，並且發動機本身還難以維持在經濟轉速區間，發動機負荷就會變得很大，油耗增加，同時動力也會明顯下降，而這是第二代比亞迪DM混動系統的“痛點”之一。

為什麼這麼說，我用大白話來給你解釋一下：以前這套系統的充電和驅動都靠名叫P3的這個電機，這傢伙不能同時“充放電”，現在是給發動機再配個“秘書”（P0電機），讓它在絕大多數情況下專職發電，保證電池電量並提高充電效能，而P3電機主要在滑行與減速的時候充電，加速工況下負責輸出動力工作。

除此之外，未來比亞迪宋Pro DM還會有結構更簡單P0+P4方案的“雙擎四驅”車型（減去前軸P3電機），面向更注重能耗表現的使用者（價格也會有所降低）。比亞迪秦Pro DM與宋MAX DM則是P0+P3的方案，驅動方式為前輪驅動。

說了這麼多，我們來看看第三代DM混動系統的實際工作狀況

- 電量較為充足情況下

在電量較多的情況下，該車可以選擇HEV混動模式與EV純電動模式，顧名思義，前者可以獲得更好的動力表現（發動機+P0電機輔助+P3電機+P4電機共同發力），而後者則就是個“電動車”狀態。

以上便是第三代DM混動系統在電量較為充足情況下的工作邏輯，總結起來就是：只要發動機介入工作，P0電機會盡量發電，最佳化“掉電快”的問題，提高整體系統能耗效率；而P3和P4電機則主要負責驅動工作，在滑行與減速工況下，P3與P4電機會為電池充電。

- 虧電情況下（電池電量位於15%左右）

重點來了！在此前的第二代DM系統上，“電池虧電油耗高動力差”是車主們反映最多的問題，也是第三代DM系統所要解決的核心痛點。上文我們從技術角度大概介紹了一下新增P0電機的優勢，看上去很美好，但咱可不能“雲評車”，在比亞迪宋Pro DM上，虧電工作狀態究竟有沒有改觀？

在停車怠速的時候，發動機轉速會保持在發動機經濟轉速區間內，保證發動機充電效率最大化的同時，油耗不至於太高，此時P0與P3電機執行發電工作，為車輛電池充電。當然，這種充電狀態會讓電池維持在SOC 15%左右的情況，不會太高。

總結來看，虧電與不虧電的最大區別在於發動機會不會在經濟轉速下長時間介入發電，發動機透過P0與P3電機執行“發電任務”的時候，會保持在相對穩定的轉速，對於發動機來說這樣的工況是相對比較“舒服”，有助降低油耗，並保證車輛電池保持在SOC 15%左右的狀態，這樣也是DM三代系統策略最佳化的一部分。

編輯總結：

從第二代DM到第三代DM，看上去似乎僅僅加了一個高壓BSG電機，卻帶來了有針對性的最佳化效果。從結果上來說，比亞迪宋Pro DM似乎解決了此前的一些能耗問題，並在動力層面上獲得了新的提升。說到這裡相信你已經迫不及待了，而我個人也十分建議大家能去4S店裡體驗一下這套最新的動力總成，相信我，你會覺得有很大改觀。（文/圖 汽車之家 舒寧 協助 黃榮嘉）