日系三款B級轎車——天籟、雅閣、凱美瑞，多年來一直齊頭並進，銷量榜上都保持在同一梯隊，當雅閣和凱美瑞分別在2017年4月、11月現後上市，老天籟開始顯露疲態，銷量逐漸被對手拉開了距離。

終於等到2018年12月，全新天籟正式上市，大家都認為日系三強將繼續恢復以往膠著的三足鼎立狀態時，天籟掉隊卻更嚴重了。今年1-4月份，

新天籟銷量累計只有23829臺，月均銷量不足6千

，而被視為天籟直接對手的雅閣和凱美瑞，一季度銷量分別達到了74155臺和55141臺。

被寄予厚望的新天籟，到底怎麼了？

謎一般缺席的2.0T發動機

上市前一段時間，新天籟的所有宣傳攻勢都集中到了VC-Turbo 2。0T發動機上，試駕活動和借給媒體的試駕車，也都是2。0T高配，有朋友甚至跟我打賭，新天籟2。0T版的銷量，肯定比2。0L還要高。

萬萬沒想到的是，去年年底上市到今年第一季度，2。0T版一直處於缺席狀態，直到最近一個月才慢慢有實車和試駕車到店。

也就是說，

上市之後的三四個月裡，新天籟最受關注的2.0T可變壓縮比發動機，一直都沒投向市場。

這就像兩軍對壘之前，一方號稱擁有上萬騎兵，開打了卻只剩下了步兵。

年初曾寫過一篇文章，預測新天籟產品力不足，必須降價1萬以上才會有一定市場，沒想到僅僅一個季度過去，2。0L版已經給到了1萬5左右的優惠。即便如此，4月份天籟的銷量只有6092輛，當月雅閣賣了21276臺，凱美瑞賣了14079臺。

要知道，雅閣上市迄今已經兩年，燃油版也不過只有1-1。5萬的優惠，混動版優惠更是忽略不計；而凱美瑞則全線都沒有明顯的優惠，

新天籟則不是不降一萬不能買，而是降價1萬5也依然不好賣。

2。0T版本莫名缺席肯定是不可忽視的負面因素，畢竟新天籟最大的賣點便是這臺發動機，沒有它的話，這款車的內飾、用料、配置、操控、質感等等，在同級對手裡面都絲毫不佔優勢。

背後的原因卻撲朔迷離，目前聽到過兩種說法，一是發動機技術含量太先進，國內暫時沒有匹配的組裝能力，所以需要從日本進口，而進口的話就要受到國外產能、關稅、運輸成本等一系列因素的影響，所以導致2。0T版沒能及時跟上。

第二種說法，則直指發動機的質量問題，有人稱天籟2。0T發動機出現過漏油的情況，所以2。0T版被全面延後。

以上兩種說法都沒有得到驗證，日產方面也沒有發出官方宣告。所以2。0T版被推遲影響的並不僅僅是銷量，而是新天籟整個產品線的口碑。不管是什麼原因造成，都嚴重打擊了消費者對新天籟的信心。畢竟，這臺發動機是新天籟最核心的賣點。

如今，2。0T版總算陸續到店、可以接受訂單了，它和2。0L版一樣，直接給到了1。5萬左右的優惠，這樣一來，新天籟的銷量是否就能追上來了？

為何雅閣、凱美瑞暢銷，新天籟卻砸了？

關於新天籟在設計、用料、質感、配置方面的槽點，通過幾張圖片感受下：

配置方面，新天籟上市最晚，相比對手卻最吝嗇，雅閣、凱美瑞在20萬以內已經配備的ACC自適應巡航，新天籟只保留在了26。58和26。98萬的頂配、次頂配上。

原本應該以舒適作為最大賣點的天籟，在靜音方面的配置也全面落後，雅閣17。98萬已經配備的主動降噪，新天籟起步版本是21。58萬。而同級早已普及的全車一鍵升降車窗，新天籟卻只提供了前排，甚至頂配也不例外。

也就是說，就算2。0T版本如期上市，新天籟的產品力也是落後同級對手的，這不是日產能力不足，而是明顯的誠意不足，說白了，就是

預料到上市後價格會降，所以乾脆在用料、配置上提前“簡配”，給以後的大幅降價做好準備。

其實這也是日產一貫的作風，雖然和豐田、本田並稱日系三強，日產的產品定價也都和這兩個對手相當，但各個產品的終端優惠，卻比同級別的豐田、本田大得多。

日產各個級別的車型銷量都不差，但這都是以數倍於競品的優惠幅度換來的，明白了這點，新天籟換代配置、用料槽點那麼多，就不難理解了。

但是，如果像往常一樣，透過更大幅度的降價，應該也能換來可觀的銷量，為什麼新天籟沒能延續這種狀態呢？因為這款車除了產品力不足之外，它還有更深層次的問題：

產品特性充滿矛盾。

一臺充滿矛盾的旗艦

所謂充滿矛盾，指的是新天籟最突出的優點與它的特性嚴重不符，而日產在上市後對車型配置的安排，又進一步放大了這種矛盾性。

最注重加速效能的，一般是以操控樂趣為賣點的車型，例如凱迪拉克ATS-L、現代菲斯塔、本田思域。新天籟的可變壓縮比發動機確實有獨到之處，可以兼顧高效能和低油耗，但在高效能這方面，放在新天籟上完全發揮不出來。

首先，突出操控樂趣的動力總成，要麼像寶馬3系、凱迪拉克ATS-L那樣匹配AT變速箱，或者大眾高爾夫GTI、現代菲斯塔那樣匹配DCT變速箱，新天籟卻

配了一臺平順為主的CVT，這是第一個矛盾。

其次，要充分發揮一臺車的效能，必須在輪胎和懸架上進行相應匹配。新天籟2。0T版從26。58萬以上才配備了19英寸輪輞、235mm寬的輪胎，而22。98萬配備的卻是17英寸、215mm的窄胎，21。58萬更是配了一套16英寸205mm輪胎。這種搭配，就好像

給短跑運動員穿了一雙拖鞋，操控性、穩定性、抓地力都大打折扣。

有人說他們不在乎這些，因為天籟的特質不是運動，而是平順和舒適。如果是這樣的話，那麼

新天籟搭載一臺成本很高的新技術發動機，又直接拉高了整體成本，售價保持不變的話，廠家就只能在用料和配置上打折扣了。

而一旦舒適性配置打折扣，天籟的舒適屬性還能保證嗎？

反觀對手，雅閣在20萬以內主要以1。5T高低功率，而所謂的低功率，動力也達到了177馬力，遠大於新天籟2。0L的159馬力，而高功率版更是達到了194馬力。而在20萬以上的市場，則是混動版的地盤，恰到好處的動力和極低的油耗，即便一直沒有優惠，也能成為市場上最暢銷的混動車之一。

凱美瑞在20萬以內同樣以2。0L+CVT的動力總成為主力，但和新天籟不同的是，凱美瑞2。0L發動機動力並不弱，比新天籟多了近20匹馬力。而在20萬元以上，凱美瑞分為2。5L+8AT和2。0L+混動CVT兩套動力總成，分別照顧操控樂趣和混動車需求。

也就是說，20萬以內到20萬以上，雅閣和凱美瑞分別提供了三套不同的動力總成，且兩款車最弱的動力，也比新天籟的2。0L要強不少，即便是購買動力最弱的雅閣和凱美瑞，動力也不會成為硬傷。

新天籟則不同，2。0T版動力非常強，強到對於它的定位已經顯得有些多餘，而2。0L版又非常羸弱，弱到稍微對動力有需求的人都無法接受，這就是新天籟的又一大矛盾。

所以，即便2。0T供貨正常，新天籟也無望追上兩個老對手，而這麼一落後，可能就會持續一個時代。

總結

新天籟的失敗，其實很有啟發意義：

先進技術用到一臺車上，對它就一定是好事嗎？

混動是日產的一大短板，所以要和豐田、本田抗爭，日產獨到的可變壓縮比發動機，自然而然就成了天籟自我宣傳的突破口。

可是這套側重效能的發動機，卻並不適合以舒適、穩重為主的天籟，或者說日產決心讓天籟改頭換面、增加操控樂趣的話，在變速箱、輪胎和懸架方面，又沒有給予相應配套的支援。結果，就誕生了一臺優點效能過剩、缺點嚴重突出的矛盾產品。

每項重大技術的誕生，都需要一段時簡的最佳化完善，但對於新天籟這樣一款經典旗艦來說，它的產品力對於新技術的依賴過大，出了問題可能直接葬送一代車的前途。這種案例在我們身邊，並不少見。

當核心賣點成為汙點，2。0T可變壓縮比，就成了新天籟的噩夢。