匿名使用者 2017-09-06

一、我國航空貨運發展現狀1。航空貨運需求增長勢頭強勁在國家政策支援、航空貨運供給能力不斷提高和產業產品結構不斷最佳化等因素的推動下，我國航空貨運在1990年開始進入成長期，航空貨運量與週轉量呈現持續、快速增長態勢。1990～2006年航空貨運量與週轉量的年均增長速度均達15%以上，近五年來在基數較高的情況下仍保持著高速增長的勢頭，航空貨運已經成為我國航空運輸發展新的增長點。機場貨郵吞吐量從1990年的65。8萬噸增長到2006年的753。2萬噸，年均增長16。5%。2006年全國147個民用機場共實現貨郵吞吐量753。2萬噸，2006年上海浦東機場完成貨郵吞吐量213。4萬噸，居國內機場之首，北京、上海和廣州三大城市四大機場貨郵吞吐量佔全部機場貨郵吞吐量的55。4%，貨郵吞吐量前10位的機場貨郵吞吐量之和約佔全國機場吞吐量的78%。2006年貨郵吞吐量排名前10位的機場所示。2。航空貨運運力快速增長，貨運基礎設施不斷加強由於看好國內航空貨運的發展潛力，航空公司紛紛加大了運力投入力度，僅2006年就增加大中型全貨機8架，新投入運營4家合資全貨運公司。2006年全行業共擁有民用運輸飛機998架，其中客機952架，全貨運飛機46架，貨運總載重噸位約8800噸，其中客機腹艙載重噸位約6000噸，佔69%，全貨運飛機為約2800噸，佔31%，貨機的載貨能力和所佔比重均有了明顯提高。在加快運力的同時，各大航空公司還紛紛在上海、北京、廣州、深圳等樞紐機場設立貨運基地或貨運中心。與此同時，國內各大機場都在進行貨運基礎設施改擴建，以提高自身在航空貨運方面的競爭力。以北京首都機場為例，北京首都機場第三次擴建完工後將使貨運吞吐能力由60萬噸增加到180萬噸，將躋身於世界十大機場行列，長期以來限制首都航空物流發展的機場資源不足問題將得到根本解決。在北京首都國際機場北側，總投資36。2億元的北京大通關基地專案建設已於2007年底陸續投入運營，該基地依託於首都國際機場，基本功能是打造一站式物流服務的航空貨運倉儲設施，建立一流的航空貨運業機場服務支援系統，提高物流效率，從而成為為華北航空貨運業服務的平臺。3。國家政策是航空貨運快速發展的主要動力之一近年來，政府不斷加大對航空貨運業的政策支援力度和對外開放程度，成為推動我國航空貨運快速發展的主要動力。早在2004年4月，民航總局出臺了《關於加快中國航空貨運若干政策措施的意見》（以下簡稱《意見》），明確提出放寬國內航空貨運市場準入，包括進一步完善國內航空貨運市場價格體系、提高航空貨運運輸速度和服務功能以及建立航空貨運市場監管機制。該《意見》的出臺讓民航總局最終確定“梯度開放”原則：積極開放航權，支援中外合資企業建立全貨運航空公司，也就是所謂的“先貨後客”原則。事實上，在此《意見》出臺之前，中國已經在開放航權方面進行了嘗試。2003年5月，廈門開放第五航權，廈門機場成為民航總局對外國航空公司開放第五航權的首個試點城市。隨後，南京、海南等也相繼成了第五航權開放的試點城市。2005年底，民航總局進一步針對上海全面開放了第五航權，標誌著中國航空貨運業開放程序的加快。在航權開放方面，近年來我國加大了與國外航空運輸安排的靈活度，與美國、歐盟、澳大利亞、泰國、新加坡、馬來西亞、印度等國在航線表、運力、第五航權、代號共享、包機等事項簽訂了較為寬鬆的雙邊運輸協定。2006年10月，國內首家航空運輸綜合改革試點落戶武漢。民航總局給予武漢最大的政策開放，主要政策包括：將要出臺的相關運輸改革政策首先安排在武漢試點；開放武漢國內航空運輸市場，允許國內航空公司在漢設立分公司，對國內航空公司運營武漢到國內其他所有城市航線、航班等方面均採取登記制；積極支援國內外航空公司開通武漢直達的國際航線，支援國內外航空公司充分使用第三、四、五業務權（航權），支援國內航空公司經停北京、上海、廣州的國際航線；在研究制定支線機場運營補貼和航線虧損補貼政策時，優先考慮向湖北傾斜；同時，涉及民航空管站管理體制問題，將在民航空管體制改革中一併研究解決。2007年，民航總局下發了《民航總局關於調控航班總量、航空運輸市場準入和運力增長的通知》（［2007］101號檔案），在航班總量、航空運輸市場準入、運力增長等方面進行了宏觀調控，其中：2010年之前暫停受理設立新航空公司的申請，對設立新航空公司增加更加嚴格的審批條件。但是對籌建貨運航空公司、在申請時承諾主要利用夜間時刻運營將繼續予以支援和鼓勵。4。存在的主要問題在我國航空貨運業快速發展的同時也存在著許多不容忽視的問題，這些問題主要有：（1）貨運飛機數量不多，貨運能力總體較低。儘管近年來我國機隊規模擴張較快，全貨機數量也有了明顯增加，但目前航空貨運仍以客機腹艙載運為主，貨機為輔。由於專用貨機太少，使航空貨運過分依賴於客運，難以與貨運的增長需求同步，也越來越不能適應客戶對於航空貨運服務在速度、可靠性等方面的要求。（2）航空公司和貨運代理公司經營規模小，管理水平、技術水平和服務水平有待提高，市場競爭力特別是國際競爭力不強。2006年國際航線（含港澳）中國航空公司市場佔有率28。3%，外航市場佔有率71。7%，儘管與2005年相比，中國航空公司市場佔有率有小幅提高，但這一數字仍反映了我國本土航空公司並沒有成為中國航空運輸市場快速增長的最大受益者，市場份額正不斷被國際航空公司蠶食的嚴峻事實。（3）航空貨運呈現很強的地區間不平衡性、單向性和季節性。2006年華東、中南和華北地區機場吞吐量合計共佔全國機場吞吐量的84。2%，經濟發達地區與不發達地區的往返航班之間、國際航線上出口航班與進口航班之間均存在著明顯的載運率差異，使航空貨運呈現很強的單向性特徵。此外，國內和國際航線都存在著明顯的季節性特徵，淡旺季間在載運率上存在著較大差異，造成飛機平均利用率不高。（4）新設立貨運航空公司專業技術人員短缺，尤其是飛行員短缺。伴隨我國航空市場的快速發展和飛機引進速度明顯加快，飛行、機務、空管等專業人才的供需矛盾日益突出，特別是飛行人員短缺已和可用空域資源緊缺一起成為制約我國民航發展的兩大瓶頸。（5）貨源以普通貨為主，高附加值和快件等高階產品比重偏小。我國民航國際貨運以紡織製品、玩具、工業製成品等傳統工業製品為主，國外航空公司運輸的多以高附加值、運輸價格承受力強的快件、電子電器、生物醫藥等為主。目前我國民航80%～90%的航空快件被跨國快遞公司和航空公司壟斷，由此導致境外航空公司國際航線收入遠高於我國民航公司。（6）貨運基礎設施建設滯後，地面配套與延伸服務存在諸多不足。長期以來民航業發展存在著重客輕貨的現象，儘管近年來對航空貨運的重視程度不斷提高，但貨運基礎設施建設總體上仍滯後於需求，地面配套與延伸服務仍不能有效支撐不斷提升航空貨運服務品質的要求。（7）國際貨源大量流失到周邊機場。囿於航線航班總量及結構、機場服務能力等因素，目前我國大陸國際航空貨物大量由香港機場、韓國仁川機場、東京成田機場、新加坡樟宜機場等中轉。如仁川機場作為全球貨運排名第一的大韓航空的基地，利用海、陸、空聯運的形式，吸引了我國大量的運往歐美國家和地區的貨源。二、航空貨運市場發展的主要影響因素未來我國航空貨運市場的發展將受市場和政策兩大因素的影響，總體來看，航空貨運市場發展面臨著較為有利的環境，將繼續保持快速增長的勢頭。1。市場因素從市場需求面看，我國經濟未來長期持續快速增長、產品結構最佳化升級、經濟全球化及運輸網路的全球化等因素將帶動航空貨運需求的長期持續快速增長。根據國家民航總局頒佈的《中國民用航空發展“十一五”規劃（2006～2010）》，預計到2010年，中國民航貨郵運輸量將達到570萬噸，五年年均增長13%；貨郵週轉量將達到145億噸公里，五年年均增長13%。2011到2020年，中國航空貨運仍可保持10%以上的年均增長速度。另一方面，從市場供給面看，未來我國航空貨運的供給能力將得到快速提高。首先，從機隊規模看，未來幾年我國民航新投入運力數量將得到集中釋放，預計2010年民航運輸飛機達到1550架，比2006年增長55%，機隊規模的擴張將帶來貨運能力的大幅度提高。其次，機場數量有明顯增加，貨物處理能力快速提高。預計2010年民航機場達到190個左右，比2006年淨增43個。其中樞紐機場3個（北京首都、上海浦東和廣州白雲機場），大型機場8個，中型機場40個，小型機場140個左右。“十一五”期間北京首都、上海浦東、廣州白雲、深圳、天津、青島等37個機場將實施總體改擴建，機場的貨物處理能力較目前大幅提高。第三，由於看好中國航空貨運的發展潛力，中外航空公司都在加大對航空貨運的投入力度。2。政策因素除市場因素外，政策因素對我國航空貨運的發展具有非常重要的促進作用。未來，我國政府對於航空貨運將實行的支援、鼓勵和開放政策。主要的政策方向包括：——鼓勵外資和民營資本發展，支援發展全貨運航空公司；——支援航空公司開闢國內、國際貨運航線，建立貨運樞紐；——積極推進北京、上海、廣州、天津和深圳等航空貨運樞紐建設，——優先開放國際航空貨運市場，——建立航空貨運公共資訊系統，提高貨運的資訊化、自動化水平；——完善航空貨運市場監管；等等。此外，根據國家發改委的表態，“除在關係到國家安全和國計民生的重要行業、重點企業對外商投資繼續實施必要限制以外，中國將逐步取消服務領域對外商投資在地域、股權和業務範圍等方面的限制”。這也預示著，航空貨運作為鼓勵外商投資的領域，未來將面臨著更為寬鬆和開放的政策環境。從國際政策環境看，未來航空自由化趨勢將繼續推進。目前對於國際航空貨運市場管理，無論是雙邊層次的自由化航空運輸協定，還是多邊層次的亞太經合組織（APEC）“奧克蘭宣言”，均把航空貨運市場作為優先開放的領域。世界貿易組織新一輪“千年回合”談判也可能把航空貨運列入談判範疇。對於我國航空貨運客戶來說，國際航空貨運的自由化和開放程度不斷提高來說意味著的選擇、價效比更高的航空運輸服務，對於我國航空貨運市場的培育完善具有積極意義。當然對於國內航空運輸企業及相關服務提供商來說，航空自由化既蘊涵著巨大的機會也存在著嚴峻的挑戰。三、未來我國航空貨運的發展趨勢綜合考慮各種影響因素，未來我國航空貨運市場將主要呈現四方面的發展趨勢：趨勢一：從總量上，長期來看中國航空貨運將繼續保持較快增長。其中：國內航空貨運在中國經濟持續快速增長、產業產品結構不斷最佳化的推動下，將保持快速增長趨勢；國際航空貨運受世界經濟放緩、貿易摩擦加大等不利因素的影響，短期可能增幅趨緩。趨勢二：航空貨運業醞釀結構性變革，市場競爭日趨激烈。隨著航權的逐步開放，外國航空公司開始紛紛進入中國航空貨運市場。到目前為止，美國聯邦快遞、大韓航空、法航、意航、日航、新加坡航空等都開通了到中國的全貨運航班。外航一方面採取與中國企業合資的形式，快速提高其在中國國內航線的覆蓋面，如深航與德國漢莎合資的翡翠國際貨運航空有限公司、新加坡貨運航空公司與中國長城工業總公司在上海合資組建長城航空貨運公司均已開航；另一方面，加緊在中國建設航空物流中心，如UPS在上海建設國際轉運中心，聯邦快遞在廣州建立其亞太轉運中心。中國本土航空公司也在透過重組兼併、引進國外的戰略投資者等方式積極開拓航空貨運業務，如南航計劃組建獨立的貨運航空公司，重點開拓國際貨運航線；國航和國泰透過交叉持股成為對方第二大股東，並計劃在上海設立一家合資貨運航空公司。在激烈的競爭環境下，再加上高油價的壓力，預計未來航空公司間整合與併購將更加頻繁，我國航空貨運業將出現結構性的變革，航空公司間的競爭將日趨激烈。趨勢三：中國機場競爭力不斷提高，對東北亞乃至亞太地區的航空貨運格局產生深遠影響。目前我國各大樞紐機場紛紛加大了貨運硬體設施的建設與“軟體”環境的改善。如上海浦東機場的“航空貨運直通關”工程，北京首都機場的大通關基地建設，廣州白雲機場已投入使用的（B型）保稅物流中心等。未來幾年我國樞紐機場的客戶服務水平，尤其是中轉服務水平將得到很大提升。隨著我國機場航空貨運發展步伐的加快，以及機場收費體系改革的完成，目前我國航空貨物大量由韓國仁川機場、東京成田機場、新加坡樟宜機場中轉的局面將會得到大大改善，未來我國機場在中國國際航空貨運市場競爭中將逐漸佔有主導地位，從而對東北亞地區乃至亞太地區的航空貨運格局產生深遠影響。趨勢四：航空貨運加快由單一貨運向綜合一體化服務的綜合物流轉型。未來隨著航空貨運需求向個性化方向發展，以及高速鐵路、公路運輸的競爭力不斷提高，航空公司越來越重視航空運輸與其他運輸方式的結合，如航空運輸與公路運輸、鐵路運輸、海上快線等的結合，以期透過多式聯運的模式完善運輸網路，提高航空貨運的可達性。在國際貨運方面，航空公司透過加大與機場、地方政府的合作，建立航空物流園區，縮短貨運的通關時間，提高航空貨運的品質。因此，未來，航空運輸企業將加大運輸網路、資訊系統等方面的資源建設和運輸組織的創新，推動航空貨運由單一貨運向運輸、倉儲、裝卸、加工、包裝、配送、資訊處理等綜合一體化服務的現代物流轉型。