大家都喜歡大排量,只是聰明人不說出來而已

“。這是TGT主持人克拉克森的原話,沒有人能拒絕V8的誘惑,我當然也是其中之一,從拿到車到還車的車的48小時裡面,除去睡覺吃飯以外,我剩下的時間都與Mustang待在一起,不是握著方向盤在駕駛,就是靠在柔軟的座椅上休息,亦或者在後座苟著。高負荷48小時1200km的體驗,讓我初步明白了野馬對於福特,對於美國人,對於美式生活的意義。

福特野馬對於汽車文化有重要呢?第一代野馬出來的時候,直接定義了一個新的車種,pony car小馬車,不僅僅是當時美國年輕人對它瘋狂,而是全球年輕人的一次集體觸電,當時住在英格蘭索利哈爾鄉下的一個年輕人因為太喜歡Mustang而買了一臺長得像Mustang的日本家用車( ╯□╰ )

Mustang 5.0 V8 GT 深度體驗之旅

鼴鼠的第一臺車(圖片來自汽車之家)

而後等這個年輕人經濟開始獨立,他終於如願以償,買了一臺1967年的野馬GT390,這臺車是他最為喜歡的車。這個年輕人就是日後鼎鼎大名的汽車節目主持人:理查德 哈蒙德。也是我最為喜歡的一個主持人之一。他也有一個外號叫做“精神美國人”。

Pony car到底如何定義,知乎有 @魚非魚 博士的文章寫的比較細緻,我就不再班門弄斧。

這次我拿到的野馬是第6代野馬,而且是比較少見的5。0 V8 GT款,走在路人讓人底氣十足的那款。這臺野馬的動力多少匹,我一直開到第二天才去看了資料,是460匹,而對於絕大多數人來說,看到5。0的巨大的側標,就基本明白,動力不足對於這個車子是一個陌生的詞彙。這是一臺開著能忘記引數的車,沒必要去知道到底多少馬力,知道V8就夠了,幹就完了!

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不要問引數,問就是V8! 幹就是了

關於5。0 V8

世界上的V8大概可以分為三種,一種是歐洲法拉利那種男高音,一種是日系雷克薩斯平順如電動機,一種是以野馬為代表的美式力量感V8。

5。0野馬這臺V8並不安靜,它與我之前開過的Lexus LS 430相差巨大,從啟動瞬間就能體會到它的獨特性,它是如此粗獷雄渾甚至有絲絲嘈雜,幾乎每一個人都能聽出它的獨特性,因為從排氣聲來評價,它的排氣太不連貫了,所以很多人腦袋都會冒起一個問號?這車有8個氣缸麼?怎麼是 突 突 突 突的,但是怠速聲中所蘊藏的力量感,所有在場的人都會被震懾到。關於排氣的不連續性,再此就必須得提到這臺V8所採用的“十字形”曲軸,曲軸夾角成90°,在空間的正投影看過去,曲軸就是一個“十”字。而有些V8都採用左邊的“一字形”曲軸,它相當於兩個直列四缸的疊加,考慮到發火的連續性,一字型曲軸在越來越多的高效能跑車中,得到應用,而十字形曲軸則更加傳統,主要用在美式肌肉車大排量V8中使用,值得一提的是,賓士SLS AMG上M156 6。2L V8也是十字形曲軸。

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十字曲軸和平面曲軸

而為什麼福特堅持要用十字形曲軸呢?這是因為十字形曲軸的V8有著更好低扭特性,同時也因為曲軸配重比較大,低轉速運轉起來較為平順,對於小馬車來說,強勁的低扭意味著隨時可以讓輪胎拉煙,所以不僅僅是野馬GT,克萊斯勒的道奇挑戰者應用的HEMI引擎也是十字曲軸V8,一定程度上,十字曲軸代表著美國V8。而十字形曲軸怠速獨特排氣聲,讓Mustang GT也顯得非常具有力量。

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挑戰者SRT HEMI引擎融合十字曲軸

事實上這臺V8的機器市區代步,就能充分展現了它良好的低扭特性,足足560Nm的峰值扭矩,配和福特最新的10AT變速箱,拖拽1。7噸重的車身,跑起來比超跑GK5都輕快。很多時候,這臺10擋變速箱工作的相當輕鬆,因為別的車3擋可以跑的路面,它9擋依然可以跑,,我在蘇州上高架閘道的時候,發現這臺野馬甚至有些時候都沒有降檔,直接8擋把車生拉硬拽給拽上去了。

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沃德十佳引擎

Mustang GT 這車動力總成,賬面數字很強大,但是實際開起來挺好控制的感覺,油門踏板選用懸吊式,行程較長,所以切到標準模式之後,踏板偏向線性,但是因為發動機具有良好的低扭特性,2200轉就能輸出480Nm的扭矩,遠超正常人的需求。搭配較線性較長的踏板行程,車子依然是要壓油門才能獲得加速能力,如果只是日常使用,這臺車真的做到了中國喜歡的10%油門控制法(據說中國人開車油門行程不超過10%,所以這也是很多廠商標踏激進板邏輯的依據),但是Mustang的10%,並不是激進踏板特性所得到,而是底氣十足的初段扭矩給的,10%足夠應付街道上大部分車輛,銳志什麼的自然不在話下。所以我大部分時間都是標準模式,因為Mustang有10個檔,加上充足的初段扭矩儲備,所以這臺車會出現跳擋升擋,1擋讓車子動起來,直接飛3擋,然後很快的速度就升到擋,8擋只需要52kph就能升起來,我發誓這是我見過升8擋最早的車,而升到10擋也僅僅需要車速到72。說到底,還是發動機夠強,才使得變速箱也輕鬆不少。

而標準是這是我最喜歡的模式,也是日常使用最舒服的,儘管如此,車子還是會有一個輕微駕駛性小問題,它在小負荷4-5擋的時候,會出現換完擋車子產生前後闖動感,不知道是不是TC鎖止緣故,還是此刻的扭矩抖動比較大。除此之外,我覺得10AT重新整理的我對於福特變速箱的看法,福特變速箱之前給我的感受是,它比較僵,不太會處理日常工況,反而對於競速工況處理比較到位,而這臺10AT重新整理我對福特變速箱的認知,它十分聰明,日常使用也較為得體

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粗獷的內飾,拍成如此,要感謝裝置

前面說到我喜歡駕駛模式是標準,還有一個原因是,這車的駕駛模式切換實在做得非常不方便,你想臨時跟人飆車,切到賽道模式,幾乎是不可能的要求,等你切換完成,別人早就跑沒影了,整個模式切換體驗就像LOL裡面的卡牌大師野區遭遇對手,臨時切到黃牌抓人一樣要命。不過對於5。0的排氣量,我覺得什麼情況,第一反應都先應該是一腳油門,能解決的一腳油就解決了,如果解決不了,那麼這個問題基本就是無解了。

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沒看錯,建議加92就行了

很多時候,想當然的認為巨大的動力會帶來巨大的油耗代價,買了野馬會變成加油站戰略合作伙伴的,但是這臺獲得沃德十佳的引擎,卻狠狠把我教育了一番,事實上它比我想得省油的多,高速開,油耗8個左右,蘇州市區正常開12-13個,暴力到極致也就是16個,而且這臺車完全不挑汽油,92號就能伺候,完全沒有跑車的嬌小姐脾氣。

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GT的經典側顏

在沒開野馬之前,我對於野馬的形象也是不太清晰的,首先它造型上是臺跑車,擁有著漂亮的比例,fastback的溜備設計,寬大的車身,給人低趴感很強,隨後我又開了知乎網友 @sunflowerzzz 的2。3T野馬,野馬總體來說跟我ST一樣,是那種上車就能感受到車子巨大熱情極有表現慾望的車,非常歡樂,同時它的躁動還會有點點嚇唬到你。尤其在2。3T野馬上更為明顯,因為等你適應它後,再想想與它初次接觸,它所表現的躁動感會讓你覺得有寫浮誇,因為它的馬力實際上沒比高效能轎車多多少。而這次5。0的野馬也是一樣,上車就有一種蠢蠢欲動的躁勁兒,還是那個熟悉的福特效能車味道。不過這次5。0的動力實在很強,加上我因為不熟悉它的ESC控制能力,我前3個小時一直沒有KD過,熟悉之後第二天之後就隨意KD了,因為彼此熟悉了。

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寬和扁的正臉

而我在模擬器Asseto crosa裡面開過野馬謝爾比5。0,同時也開過克爾維特stingray C7,野馬給人感覺並不是一臺拳拳到肉,精準不凡的賽道機器,同樣的動力,它比C7難開不少,車子也較為搖晃。所以我鍵盤經驗告訴我,野馬GT也應該是這樣一臺不適合賽道駕駛的跑車。

開到真車後,發現模擬器誠不欺我,實際上野馬也確實如此,首先它的方向盤尺寸很大,採用全圓的形狀,握感飽滿粗壯,同時極富彈性,把雙手握上去只覺得非常舒適,沒啥戰鬥慾望,甚至有那麼一絲絲豐田皇冠佛系的感覺。方向盤手感轉向手感高階,阻尼很足很細膩線性,跟寶馬3系差不多,轉向響應也不快,只是回盤的時候帶著點福特輕賊的感覺,提醒你這還是一臺跑車。車子的側傾並不大,介於純種跑車和運動型轎車之間。精準轉向感?還是有些欠缺,但轉向也是帶著福特靈性的。

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特別喜歡的賽道模式的儀表顯示

關於GT

關於野馬GT的動力和轉向大家都是讚不絕口的喜歡,反而關於底盤的爭議反而比較大,首先是車子在儀表顯示上,底盤模式上是有種跟隨駕駛模式一起變化幾種底盤模式,一起開這臺車前後有4個人,卻得出完全不一樣的結論,而這4個人都是我比較認可的車輛感受能力,有的人認為阻尼沒有變化,而有人卻認為阻尼是可變的。

我傾向於認定阻尼可變,而即便是標準模式下,底盤也是相當的梆硬,柔順度差,但是這種硬郎跟歐洲車不一樣,它依然帶著些車身的搖晃感,車身控制並不是特別緊緻,關於搖晃感,我傾向於接受,我覺得符合它長途車的定義,它確實沒有F-type這樣的歐洲跑車那麼緊緻利索乾淨。而切到底盤賽道模式,底盤轉向整體變得更加堅硬,車子懸架和車身都像一塊鋼板。但它坐姿也是也遠遠稱不上是跑車,大概跟寶馬3系比還要高一些,只是較高的引擎蓋讓人誤以為坐的比較低。底盤的舒適性,我覺得也比較一般,因為懸架確實比較梆硬,但是它敢叫做Mustang GT,它肯定有它的競爭力,那便是闊錯的坐姿和寬大柔和舒適無比的座椅。

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為GT貢獻了70%的好感

這張座椅貢獻了70%以上的舒適性,實在是太舒服了,填充物厚實柔軟,座椅寬大,兩邊側翼沒有硬梆梆的包裹,只有軟軟的懷抱,坐在這張椅子上,是就像一個巨型洛麗塔抱著你的感覺,哪哪感受都是肉乎乎軟乎乎的感覺。我連續兩天48小時高強度體驗下來,絲毫沒有疲勞腰痠的感覺。

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長途旅行中,高速低轉速巡航

開到第三天早上,我一上車的那一刻我才有那麼點明白了,Mustang GT第一個含義,那便是寬敞的前排空間加上舒適無比的座椅,再加上合理的人機工程坐姿,這三點充分緩解旅途的勞累。哪怕是第一天開了800km,第二天進入車內也是舒適感迎面而來。

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安吉山路比肩歐洲阿爾卑斯,但是我其實沒去過歐洲

為了更充分的體驗動力和操控,開車往返500km去了安吉,但是安吉山路過於狹窄,加上陌生的路況,基本沒敢太push這臺車,1。92的車寬,放在不足4。5米寬的雙車道,野馬在山路上就像華容道遊戲裡面的曹操,進退不便。安吉天荒坪山路接近歐洲山路,而這種不適應情況也正是說明了,美式小馬車肌肉車對於用車環境的苛刻要求,如果不著急著開上山,而是跟著其他人的節奏以GT的節奏跑完全程則是非常舒服的,靠著全新的10AT變速箱的反應,在短的直線上也能完成超車動作,更快也更安全。超完車,油門松一點,檔位可以直接由4擋升到10擋,發動機的又悄悄的回到低轉速狀態。

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賽道模式非常硬核的顯示內容

如果切到運動模式或者賽道模式,變速箱的換擋速度也會繼續提升,賽道模式下,變速箱的扭矩響應性比愛信之類好太多了,甚至直接到有些DCT感覺。不過運動模式下,車子開著就比較難受了,它升降擋都較為粗暴,如果旁邊坐著女士,那她都可能會覺得你的車是不是出了問題,而賽道模式更誇張,只要你剎車,它就會自動進行重重的降擋補油動作,如果你以賽道的高強度節奏去開這臺車,你會發現,它的賽道模式標定做得真的很出色!它能根據你剎車的力度,自行進行降擋補油,比如彎前很重的剎車,它會連續一擋一擋的補油,時時刻刻保持扭矩,準備著你隨時把油門踩下,邏輯上做得非常賽化,實際用起來,也覺得變速箱裡面住著一個賽車手,很懂怎麼開賽車。福特的工程師們做這些標定的時候,肯定沒少玩賽道,才能把賽道模式標的如此的聰明!

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氣勢洶洶

第三天還車的時候,終於有空在上海找到一臺未通車的道路,試試了大家都喜聞樂見的飆直線模式,我調到直線加速模式的時候,被美國人的可愛勁楞到了,到底是多麼喜歡燒輪胎,才會專門去弄一個直線加速模式,而且車載電腦自帶一個track app,裡面有各種花式燒胎輔助計能,比如鎖止前臉燒後輪。而排氣又有4個模式,光玩排氣和這些小心思就可以玩上一天。

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各種小玩意兒

現在回想起大神們說的美國人的娛樂精神,親身體驗之後,發現這絕對不是說說而已。把一臺5。0 V8的雙門跑車的轉向,座椅,還有坐姿做得如此佛,而又在一臺GT長途旅行神器裡面加入各種玩樂的小花招,大概只有美國人能幹出來。

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安靜的猛男子

玩到即將要還車的下午,我還是能找到新的體會,比如我坐在KFC的窗戶外,突然想起來了2。3野馬的梗,2。3野馬被廣大網友認為不夠野馬,這個現象確實好玩,那麼2。3野馬到底是什麼呢?

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川香雞腿堡和超級巨無霸的區別?

我吃著手上的KFC川香泡椒雞肉飯,好像明白了一點點,2。3T的野馬就是KFC啊,而5。0的野馬就是漢堡王,漢堡王絕對的美國味,個大量足價格高,主食都是純正美國味,而2。3的野馬則適應各地口味,有著更多的當地風情,也有著較漢堡王更加平易近人的價格。

關於Mustang 5.0 V8 GT的理解

知乎上有很多討論各國人民性格的問題,美國人天生樂天自信,我開了兩天Mustang之後,我突然明白這種性格原因所在,畢竟常年開一臺5。0排量的車代步有什麼不自信的呢?即便起步的時候旁邊停一臺法拉利,也不會有任何慫的想法,而碰上中國年輕人普遍喜歡的小86, 我都會自然而然投去關愛兒童成長的眼光。而野馬5。0 GT就是美國年輕人的86,它不過是一臺亞洲龍的價格,摺合人民幣30萬,它簡單粗獷,快樂在它身上很簡單,你壓根不用學什麼漂移不漂移,它憑著5。0 V8的動力就可以隨便拉煙50米的本事,就能讓你和你的妹子笑的咯咯咯。如果你想玩的更花哨的,就把ESC關掉一級,起步就可以一邊搖著寬大的屁股,一邊拉煙,你根本不用去修正什麼方向盤,ESC早在暗中給你安排好一切,你只用記得別超速就行了,同理還有轉彎掉頭踩腳油,它玩法實在太多太多。

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隨便拉煙就是50m

這就是Mustang小馬車的魅力之處,它並不需要太多的駕駛技能,就能把路人唬的一愣一愣的,比86還容易上手炫技。而把作為GT跑車,它就像是賓利歐陸GT的美國表哥,它放棄了精緻,放棄了奢華,放棄了細節的雕刻,只為讓全美人民可以承受的了它平民的價格,讓更的人享受大陸風光,年銷量幾萬輛的它承載了真正的美國精神:平等,自由,奔放,熱情,自信

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歐洲的GT

所以野馬到底是什麼一樣的一個形象呢?

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日本沒有GT,但是有平價小跑車

我個人覺得它就是融合歐洲貴族GT跑車風情,又融合日本平價小跑車的一種車種。它可以做到舒舒服服進行歐亞大陸的偉大旅行,也能去車友聚會里面燒胎找樂子,它有著巨大V8巨大的馬力,但是它卻不擅長精確硬核的去跑賽道。更具體一點,它就是86和歐陸GT的美國混血版。

小彩蛋:

我開車48個小時,我就沒開過後備箱,因為我覺得後備箱遠不如後座好用,而Mustang也有很多小細節體現了,美國人的粗中有細

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也可以放一把匕首

比如位於方向盤左側的硬幣槽,它又寬又大,而且還巨長,估計能放下100枚硬幣吧,夠吃喝一天了。