KingJulien2020-12-18 00:42:42

目前國內鐵路及配套車站建設的背景：

1、線路儘可能裁彎取直、各站避免線路過於集中。

2、各地可根據線路線位設定多座車站，分流客流，同時可以根據需要透過相關線路將各站進行聯通，給予旅客更多的選擇。

3、既有老站由於城市規劃等各方面問題大多數擴建難度極大，進而很難在透過擴大站場規模來增加接發列車能力。

回到問題。

先談談京滬高鐵的始發站北京南站所在地北京的相關車站。

北京目前的三大站主要為北京（接發京滬、京哈線、北京地下直徑線列車）、北京南（接發京滬高速線、京津城際、京滬線列車，其中京滬線僅接發既有線動車組列車，包括動力集中動車組）、北京西（京廣線、京廣高速線、京雄城際、京九線、北京地下直徑線列車），可以看出對應第二點，與京滬高速線對接服務的是北京南站，自然將其設為始發站。當然，第二點也提到了車站的聯通問題，由於京滬高鐵正線透過北京南後接入京滬線，這也使得線上路以及列車相關訊號裝置完善的前提下京滬高鐵列車完全可以延伸到北京站始發終到，但事實上沒有這個必要。

北京南站站場簡圖，綠色線路為京滬高速線，藍色線路為京滬線，可以看出京滬高速線在透過北京南站後兩條線透過道岔與京滬正線相連線，這也使得在相關裝置條件允許的情況下京滬高鐵本線列車具有延伸到北京站進行始發終到的能力

一方面，對於北京三大站而言，各站距離市中心的距離都不算遠，且各站相關公共交通接駁總體較為完善，基本不存在其獨有的區位優勢，前往各站都不是很麻煩，所以此時延長到北京站始發終到的意義不是很大。

另一方面，文初提到的第三點，由於北京站建成年代較早，無論是站房還是站場，規模都較為有限，同時由於北京樞紐自身的特殊性，經停北京三大站各站的列車大多以始發終到列車為主，這也使得各趟列車在本地各站的停靠時間遠大於在其他經停站，進而大大增加了佔用站臺的時間，使得原本就不充裕的站臺資源進一步吃緊。在這種情況下再塞進一些無關緊要的動車組列車佔用了京滬線北京-北京南運力的同時，也佔用了北京站的站臺資源，但這些都不是必要的。

北京南站京滬下行方向早高峰時刻表，平均每隔若干分鐘就有一趟列車發出，列車事先需提前較長時間到達站臺準備班課，這也要求始發站有足夠的站場和站臺面進行接發

同時，對於動車組列車而言，其特點為發車間隔短、開行數量多，這也要求沿線的始發終到站要有足夠的站場和足夠候車室面積來滿足早高峰和晚高峰列車的始發和終到及相關候車旅客的需求。很顯然北京站無論是側式候車還是8臺16線的接納量都遠不及高架立體候車、13臺24線的北京南站。同時，高密度地發車也使得一些大站為了各條線儘可能互不干擾，對站場進行分場，不同線路列車在指定的站場進行停靠，避免了諸如停靠很多混場的老站的列車在進出站時會切割其他線路的正線，進而影響到其他線路上列車的執行。

鄭州站站場簡圖，藍線為隴海線，玫紅線為京廣線，可以看出本站一方面混場，另一方面兩條線正線相互切割，兩條線上的列車執行時對對方都互有干擾

此外還有無關要害的一點，高速鐵路及其相關配套設施應儘可能彰顯現代科技的氣息，很顯然老站的風格並不能與其相匹配，這也間接算是很多城市不將老站作為接發高鐵列車的主力車站的一個次要原因。

對於京滬高鐵而言，其設計之初是為了與民航競爭客流，初期打算380km/h一站直達“衝”進4小時（380km/h標尺一站直達耗時3小時58分），這些沒有必要的延長只會無端浪費這些寸點寸金的時間，自然更不會講其放在北京站考慮在內，更何況北京-北京南區間還需要限速執行。

對於上海而言，其主力三大站為上海（接發京滬線、滬昆線、京滬高速線、滬寧城際、滬蘇通線相關列車）、上海虹橋（接發京滬高速線、滬寧城際、滬昆高速線、李莘聯絡線相關列車）、上海南（滬昆線、金山市域鐵路、李莘聯絡線相關列車）。

不同於北京樞紐，上海三大站距離市中心的距離千差萬別，最便捷的當屬上海站，位於市中心，這也便是滬寧城際直接修進上海站的原因之一——車站的區位是影響通勤效率重要因素之一。

而上海虹橋則因為當初設計“空鐵聯運”、“空鐵無縫換乘”的原因與機場“連為一體”，進而修建得距離市區較遠，但事實上空鐵聯運的客流並沒有預期的多，反倒無端增加了大多數旅客在“最後一公里”上花費的時間，無端將很多時間浪費在了二號線的通勤上，這也是一些旅客以及部分火車迷長期詬病的問題之一。

但上海站同樣面臨著北京站存在的問題，盡頭站，接發列車均為始發終到列車，佔用站臺時間較長、站場規模有限，且擴建可能性極低，縱然不可能將新線正線引入本站，即便引入，後期也沒有接發能力，再加上上文提到的“空鐵聯運”最終造就了“宇宙虹橋”的現狀，但為了豐富樞紐內經由以及各種需求，京滬高速線設定了進上海站的黃渡聯絡線，聯絡線接入滬寧城際。

由於上海虹橋的距離實在偏遠，極大降低了高鐵列車的價效比，雖然在路上的時間變短了，但往返車站的時間卻變長了，好在後期上海局發現了這個問題，開始將部分京滬高鐵列車改進上海站始發終到，先是G5/G12、G21/G6這種京滬高鐵本線大站快車移進上海站，而後到G130/G129這種普通本線車，再到新開諸如G415這樣的上海站始發終到的普通本線車……

12：00駛出上海站的G12 上海-北京南

但由於站場規模有限，進而導致接發能力有限的原因，這樣也使得部分普速車不得不離開上海站，縮線執行，改至上行方向的崑山、蘇州等地始發終到，對於普速車的旅客而言，崑山-上海區間越來越成為一道難以跨越的“坎”。

受後期更多高鐵列車改進上海站始發終到的影響，自2020。1。20起部分普速列車縮線至蘇州、崑山始發終到

總體而言，一條線路的起訖點接入哪兩座車站並不代表本線只可在這兩站進行始發終到，樞紐內豐富的聯絡線可以根據需求給予豐富的始發終到方案，不必過於在意線路的起訖點是哪兩座車站，相比此更為重要的應該是本線列車可以在哪些站始發終到。

Asyt2020-12-18 12:36:46

1、只要把窮屌絲賴以生存的普速列車全部取消或者外遷到地級市下面的縣區，那麼別說北上廣深沈武成鄭了，我保證任何一座正兒八經的地級市老普鐵站3臺規模就可以做到大量高速列車始發終到，信不信？

2、改革開放多少年了，數一數，嗯，足足有40年了對吧。一個大城市，真以為所有人去的目的地都是天安門、陸家嘴、上下九和蓮花山？讓所有人都集中在一個城市最中心位置上下車來個中心開花？中午兩點的北京西站地鐵體驗下，公交沒地鐵快，因為所有方向的旅客幾乎都堆在一起，我去海淀區還得在西站跟著去西城區的排隊擠地鐵，後來果斷選擇公交車，比地鐵快半個鍾了。這就是為什麼同樣是市區火車站，更大規模的車站要偏向外圍的原因：順向兼多向疏散外來的客流，而不是讓大家人擠人肉貼肉團在一起亂成一鍋粥。實際上，北京南站，北京西站和北京北站，當初都有對外的設計理念。即使市區火車站這麼多的北京，現在還是不夠用，得找更外圍的豐臺站擴。

實際上，最大總站最適合的位置就是城區或市區內稍微偏外的地方，能兼顧市區和市區邊緣，減少市內公交轉乘客流的扎堆，讓外圍人先下車就近疏散，內環的人接續，而不是無腦把外環客還往內環塞，治堵要疏通。

還有，最靠近商務中心的火車站（或地鐵接駁商務區最方便火車站）位置，應該優先給城際列車停，而不是長途列車，因為城際高鐵時間敏感度，班車頻率遠高於長途高鐵。

Gloria2020-12-20 20:14:27

京滬高鐵的本線車是北京南站-上海虹橋站，但是很多車次是北京南站-上海站，不存在北京站始發終到的列車。

為什麼沒有北京站始發終到的列車呢？

這主要是因為北京市內的樞紐實在是太差了，為了在北京沒有過路車，很多樞紐之間是不能互通的，即使是能互通的話，也是限速非常低的，讓人懷疑自己乘坐的列車是不是G字頭的。

至於上海站，需要從京滬高鐵駛入黃渡連絡線進入滬寧城際到達上海站，在黃渡聯絡線和滬寧城際上的限速為160km/h，屬於勉強可以接受的，所以G5/G12，G21/G6，G18/G15都轉向了上海站始發終到。

此外，很多動車組需要一天執行三個交路，每個交路只有5小時的時間，舉個例子，下面是一個完整的交路：

車次

始發站

終到站

發車時間

終到時間

執行時間

G2

上海虹橋

北京南

09：00

13：28

4小時28分

G3

北京南

上海虹橋

14：00

18：28

4小時28分

G22

上海虹橋

北京南

19：00

23：18

4小時18分

G5

北京南

上海

07：00

11：40

4小時40分

G12

上海

北京南

12：00

16：38

4小時38分

G13

北京南

上海虹橋

17：00

21：36

4小時36分

從上面表格可以看出如果到達上海站始發終到的話，整備時間是非常短的，乘務員需要5分鐘轉好椅子（開車前15分鐘開始檢票），打掃好衛生，等待檢票準備下一交路。而上海虹橋始發終到，其時間是比較充足的，有17分鐘可以供轉椅子和打掃衛生，憑這一點，在上海虹橋站始發終到對於鐵路部門運營還是更方便的。

以上就是我對這個問題的看法，僅供參考。

老練的鐵路新人2020-12-21 01:20:36

那個誰，準備把北京南站改名叫北京站，上海虹橋改名叫上海站，別問我為什麼，知乎上有個知友有意見

曾經的跨越豬2021-01-20 23:47:39

如果這樣，京A變爆棚A，滬A變爆棚A（人從眾）