大話中國汽車工業（三）
承接上文：
說到對中國汽車工業的貢獻，德系三兄弟的作用比起大眾來說要小的多，一是國產化率的問題，另一方面就是豪華品牌在華的產量還沒到可以合資工廠可以做主的程度，所以前者更多意義上還是一個代加工的概念。雖然整車技術沒有下發到中國，但是國產化後對本土零部件工業的促進意義還是非常重要的，甚至投資公司會把一些符合要求的生產性企業納入全球的採購平臺，這無疑也為未來的中國零部件工業的整體水平添磚加瓦。
儘管德系三強在華的參與度沒有入門品牌那麼高，但是他們的合資方卻有很多的故事可以講，一汽集團目前正準備適時浴火重生，但另外兩位可就沒那麼幸運，
華晨在市場的存在感在消失，而北汽已經在走向萬劫不復的道路
。
北汽集團
據說樓建的不錯
預其毀滅，先使其瘋狂
北汽不比一汽二汽在共和國的地位那麼顯赫，說到底只是一個地方性企業，而恰好地處首都相對比較敏感的位置。雖然科技進步已經讓地域差異影響有所減小，但並不代表完全沒有，如果你仔細觀察就可以探究一二，
但凡在北京建立總部的公司，其架構中即使是外地的子公司，內部的管理都有著相對濃重的官僚作風
。
這種風氣帶來的直接影響就是國外先進的技術管理經驗在一個人人都像進體制拿鐵飯碗的地方，根本無法落地生根，即使是國企和外資的合資，他的員工也還是處處拿自己當國企員工來對待，這和地處萬國景象的魔都上海，有著巨大的差距，而且這種差距如今並沒有減小的跡象。
看北汽近十年的發展，有賓士和現代兩個量級的合資方，代工生產的產品在2016年之前其實是不愁賣的，因此這一期間北汽本來是有充分的時間來向這兩個外來戶學習經驗，其中韓國車系的成功案例應該更具學習價值，畢竟韓國是繼德國和日本工業崛起之後起步的，這一點是和中國企業未來的路近況相同。尤其是韓國車系在發展過程中對本土零部件的傾向性，扶持了一大批韓國供應商的技術積累，才有了前十年叫板日系車的市場表現。儘管保守的供應鏈帶來的弊端開始逐一體現，但擺脫外資零部件技術的鉗制，對中國汽車工業的發展無疑有著重要的意義。
很可惜，北汽的管理層應該都把經歷放在了內耗上，這麼多年下來北汽自身的發展還是舉步維艱，而且從今年的市場表現來看，
北汽自主品牌直接爛掉的可能性還是非常大的。
因為從集團架構來看，各個子品牌的關係是非常混亂的，以致於他們自己員工說起來的時候都是雲裡霧裡，而零部件端，北汽也沒有依靠自己的力量培養出任何關鍵件的零部件企業。
北京汽車
即使是抄也是需要一定理解水平的
可以想象在產品更迭如此激烈的環境下，北京汽車推出一款“硬派”越野BJ40還能跳票那麼久，抄襲痕跡雖然沒那麼重但確實不如眾泰抄出來
猛一看
還有一點的高階感。當然，如果是要抄襲吉普，以北汽的開發能力，可能真的把吉普對於材料設計的粗糙感也給抄了回來，於是就有了這個國內
鍵盤車神交口稱讚
的硬派越野。
BJ40 抄指南者 BJ80抄賓士G
可以想象在產品更迭如此激烈的環境下，北京汽車推出一款“硬派”越野BJ40還能跳票那麼久，抄襲痕跡雖然沒那麼重但確實不如眾泰抄出來
猛一看
還有一點的高階感。當然，如果是要抄襲吉普，以北汽的開發能力，可能真的把吉普對於材料設計的粗糙感也給抄了回來，於是就有了這個國內
鍵盤車神交口稱讚
的硬派越野。
有時候你不得不佩服北汽的領導層對於結構設計天馬行空的想象力，某些程度上把SUV產品單獨劃出來經營是和長城一樣的思路，但可惜他沒有魏建軍那般鋼鐵意志的執行力，所以才有了BJ40抄襲吉普雙門版牧馬人，BJ40L抄襲四門版牧馬人，而BJ60則跑去抄了賓士的大黑馬G的行為。而真正懂車的都知道，G只是一個豪華大玩具，沒人會開這麼一臺車去搓板路越野。所以北京汽車的抄襲之路可能從一開始就錯了，吉普牧馬人和賓士G的售價和定位決定了他的迭代速度非常緩慢，尤其是兩位的設計思路基本都是幾乎10年的水平，所謂抄新不抄舊，不知道那位北汽官老爺拍腦袋做的決定，導致北京汽車將在未來不少年裡都這麼不著邊際，動彈不得。
北汽銀翔-幻速
小鎮青年小虎
如果要在北汽集團的一眾矮子裡找一個拔尖的孩子，還就這個銀翔相對可以相對拿出手，這也是盤子玩的大了，總有能撞上大運（當然只是和自己的兄弟品牌比）的專案，所以銀翔公司幻速品牌的定位就是把一款空間大能拉貨的微客賣給全國五線城市下屬的鄉鎮青年，因此
產品好不好的其實是不如產品定位清楚的
。
北汽銀翔公司的幻速品牌，這個架構看起來是要有更多品牌的意思
對於北汽的架構班子，已經沒什麼好說的了，山海關以北的企業，管理起來都難得很，說起來都是領導這領導那，似乎這種企業的生存是以領導的意志為轉移，車賣的好不好無所謂，只要上面有人就行。
北汽股份-威旺
/北汽又一個小鎮青年小龍
如果銀翔這麼獨立發展下去也蠻好，但北汽的官老爺眼紅的拍腦袋又弄出一個威旺品牌，也要走大眾豐田玩的雙車戰略，甚至還專門找人設計了不同的標示，美曰其名為交叉互補。不過威旺的市場表現就慘的多，就我負責的一個專案到量產大半年還沒有訂單，後來才知道是老款有5000臺庫存小半年賣不完，領導一看要不行了，只能緊急把改款給叫停了。
5000臺的庫存就把北汽愁的吃不下睡不著
5000臺庫存，對比下博越一個月賣出26，000臺，不到吉利一款車一週的銷量北汽硬是買了半年賣不掉，當我問了一個幼稚的問題為什麼不降價賣的時候，北汽負責人笑了，本來就是不賺錢賣，怎還能虧錢呢？
想想也對，這種量級的主機廠對零件價格的管控能力確實不足，再加上花的不是具體老闆的錢，所以在採購策略上也就沒有那麼想法。記得新專案的採購價格就是第一輪報價的金額，沒有任何議價的過程，模具費開發費沒有任何討論全部一次性支付。經過這個專案可以得知，
北汽的整個工作管理架構還停留在上世紀
，或許是人手的問題，或許是老闆們都不太關心，反正企業是國家的，表現好不好也不是升職的必要條件，何必那麼辛苦呢。
北汽股份-紳寶
拿別人的考卷沒有用
不知道你是否可以看出北汽紳寶品牌有任何一點貼地飛行器薩博的痕跡，不同於李書福收購沃爾沃承諾後者的獨立運營，北汽對於這個北歐小眾品牌體現了更多是主人翁精神，據說當年北汽直接複製了薩博資料庫裡的有所資料，以Ctrl+C/Ctrl+V的模式複製回了中國慢慢消化。但我覺得，課本買回來，自學能力不夠的學生能做的就只能是挑燈熬到半夜，然後期末考試仍然不及格。
這車竟然基於薩博93的平臺！
看看人李書福怎麼對待沃爾沃，怎麼和沃爾沃共同學習成長的
，北汽啊北汽。
要不是車市SUV產品的體量驚人，北汽這幾個子品牌全都要玩完，以這種企業架構的設計思路和管理水平，白瞎了那麼好的資源。
北汽福田-寶沃
用半套四合院的錢買下一個豪華品牌
你絕對想不到當年一個專造重卡的福田花了多少錢買下寶沃的，如果揣著這個金額的支票在北京內環轉悠可能還買不下一套四合院，由此可見在北京這個地方在資本的推動作用下，工業是多麼的不值錢。
BX7
雖然福田和北京汽車都隨隸屬於北汽集團，但企業性格卻是千差萬別，相比下來北汽福田在市場上的反映和動作更像一個民營資本，花500萬歐元的白菜價買下破產多年的德國品牌寶沃。一來福田清楚的知道國人對於德國工業的崇拜，二來福田也知道轎車領域想做出成績太難，三來作為後來者清楚的明白只有轉型期才有彎道超車的機會，而SUV產品恰好就是這個彎道超車的利器。
福田很清醒的意識到自己重卡身份對這個襁褓中的孩子有多大影響，所以在產品上市前後一直在迴避這個問題，就連在北京昌平工作的寶沃團隊都在自己的郵件簽名處篡改了公司地址，我問他是不是在望京sohu談事的時候，他嘿嘿一笑，那是銷售公司的辦公地點，和我們沒關係。
寶沃的定位應該是和上汽榮威名爵是一樣的，有一些血統，不過真正打造的還是中國公司，在此我覺得深究血統是毫無意義的，花這些時間不如去討論寶沃的產品力。
從產品力來講，寶沃的設計還是很大氣的，福田也想把他定位於高階產品，靠概念錯位賺一波錢，於是後期在新產品出來反而銷量下降的時候，就投入了一大筆市場費用，拼命打造德系四兄弟”bbBa”的概念，識圖抑制銷量頹勢，只可惜BX7和BX5加起來還只是賣了5000臺，縱向對比他的對手們這個成績基本屬於不及格，但是
橫向對比同門師兄弟，無論銷量還是利潤率，福田都算得上是付出有所回報吧
。
北汽新能源
好像賣的還行
加入積分制真的實行起來，北汽新能源的作用就是可以確保北汽能多賣幾輛車，或者把這個指標交易出去賺點錢。
首都在人才貯備方面和長三角地區是全國為數不多能正面抗衡的地方，理應可以培養出一大批研發型人才，再加上靠近政治中心，對政策的傳達和理解速度更快，這麼些年過去了怎麼就生長不出有潛力的自主品牌呢
？
如果首都的官僚氣氛理解不夠，就講個例子，筆者所在的企業總部成立在北京很多年，有一次和部門經理出差，北京當地的同事來接，定好的時間晚了1個小時，這個不算，而後在我的領導下車買藥的時候，他不解的看著我道，領導下車了你怎麼還能在車上坐的那麼安穩？
好吧，對於在國企工作的朋友可能司空見怪，可對於筆者在外資企業發展的職業人來說即使可以理解也絕對接受不了。
現在的品牌玩法大致是一個品牌運作成功了，然後就可以分品牌複製成功經驗，越做越大越做越好，而北汽這個大集團則開了一個大玩笑，一個品牌做得噁心，那就再多做幾個更噁心的品牌好了。
說完了首都就要說說與他對應的上海汽車和廣州汽車。
上汽乘用車
優等生
你能想起09年榮威550爆款之後到2017年之間，上汽出過任何有影響力的產品麼？這也是我在第一篇文章聊到企業掌門人對企業影響的力量，2014年原上汽通用總經理王曉秋調任上汽自主品牌任總經理，然後上海汽車在沉寂多年在他的管理下才開始走向復興之路
2009年大賣的榮威550
而現在看來，09年上汽自主的火爆表現總體來說還是一個自主品牌輝煌的假象，只因為當時市場的車型還不夠豐富價格依舊高昂，而榮威550這一臺沒有擺脫了國產低端形象的大紅車，設計新穎，價格合適，市場策略得當，一炮而紅。而之後直到2000的第一個十年，都沒有哪一款自主車型能做到這個程度，而上汽自身也因為內部管理的混亂，
白白浪費了一個迅速成長的機會
。
王曉秋
王曉秋的管理思路也很簡單，所有的動作都是在為一件事服務：
新專案的儘快上馬
。
這也是李書福正在做的和徐留平準備要做的事情
，因為多年研發架構跟不上的問題，使得上汽一直在啃榮威350/550的老本，而次品級的早產兒榮威W5幾近消亡也沒有在SUV風潮中分到一杯羹，想要扭轉局勢，只有研發新的產品。
榮威RX5
MG ZS
MG6
汽車產品的複雜度導致新產品的開發週期相對要長一些，再加上大平臺戰略規劃問題，上汽銷量真正開始抬頭就到了2017年上半年，打造的網際網路汽車榮威RX5和年輕人氣息的名爵ZS已經上市就有了不錯的銷量。兩款產品從外觀和內飾的設計來看都是近年的主流思路，再加上市場宣傳的得力，上汽開始擺脫萬年沒有新產品更迭的形象了。
其實筆者認為看這個車企的管理水平直接看產品4S店就夠了，很少有哪個連新產品研發都無法做到持續投入的企業會去關注4S店的形象管理，不知道這幾年上汽會不會著手補貼4S店這幾年沒有新品可賣造成的損失，早幾年上汽的品牌形象店實在落魄蕭條，燈光昏暗，人員懶散。現在有新產品匯入的計劃，4S店將會重新開始走上持續盈利的局面，主機廠和4S店在保有不錯的利潤之後應該重新考慮形象的問題，飯吃飽了才有精力考慮衣服漂不漂亮。
所以，上汽是國內這些地方性國企中最應該早一批成長起來的，畢竟上海這個地方官僚氣氛相比自由資本來說要相對弱小一些，再加上
本地及周邊教育和經濟基礎的力量
，以及上汽大眾上汽通用等合資品牌帶來的經驗分享和這個多年看世界帶來的包容性，上汽能得到的資源其實要比北汽廣汽二汽要乾貨的多。
所以這也是上汽在孱弱的管理層更換之後可以立刻煥發第二春的原因，這也是筆者反覆強調的，如果全國只有一個地方適合汽車品牌和技術的生長，從頭到尾都只有萬國博覽上海。
對上汽下的筆墨濃重的原因是他本身具了基本自主品牌成功的必要條件，不能說這些條件缺一不可，而上汽卸下包袱能立刻重歸強者行列的企業管理方式，是值得那些至今身在泥潭不可動彈的企業學習的。
廣汽乘用車
一支歌歌手
珠三角這個地方和長三角還不太一樣，國家對後者的定位更多是想向貿易經濟的方式發展，而廣汽的合資物件也基本都是純代工的日系品牌豐田本田，再加上本土開放較早，做生意人群比重相對較大較早，導致廣東全省對於外資零部件品牌的發展都不太重視，而更多支援本土企業。所以這就是為什麼上海作為汽車零部件的研發技術基地，而廣東確是佔據了全國的貿易大頭，能多東西都要流轉至廣東才會重新回到地方或者出國，再比如家裝用到的燈具，市場上能見到的品牌基本都來自於廣東。
GS4
而廣汽就是在這麼一塊土地上成長起來的，其實在傳祺GS4大火之前，廣汽基本沒有太多的存在感，無論是理念還是傳祺，都曾在轎車領域中掙扎沉浮過，最後還是摸清了方向，及時建立的研發中心，持續投入對整車的研發力度，才有了趕上SUV風潮的一波產品。
由於合資企業本身就缺乏對整車的研發投入，所以導致廣汽即使在建立研發之後，從日系品牌那裡學到的除了先進的生產管理經驗就沒有其他了，尤其是在零部件供應商選擇這方面，廣汽其實一直是有自主選擇的權利，但由於經驗的不足，還只能沿用日系的供應商，這個在初期發展的時候確實沒什麼其他更好的辦法。
不過個人認為廣汽乘用車的後勁或者潛力較上汽吉利長城來說要弱一些，因為他的供應體系相對保守，對大平臺的規劃尚不清晰，以及最為致命的新品開發能力較弱，沒有持續的新產品迭代，
靠一款SUV打天下的局面能支援多久
，不得而知。
東風（二汽）
書記家的二兒子
如果說一汽尚有大眾奧迪豐田可以持續為母公司輸血，二汽面臨的問題就要嚴峻的多，畢竟二汽的合資方是以浪漫和機場行李箱容易丟失出名的法國人，未來想依靠產品力逐漸下降的雪鐵龍和標誌給二汽輸血可能是指望不上了。
從名字上就可以看出二汽的出身，東風神龍汽車有限公司，早先在舉國體制下東風靠資源分配的日子還是很好混的。前篇文章也說過，在當下自主品牌集體發力的情況下，這種靠資方產品力過日子的企業的競爭力明顯差了一大截，在這個冰冷的市場中
毫無上進心
，導致了現在的東風舉步維艱。
如果說大城市的國企還有一些生產力的話，那麼小地方的國企因為地域是視野原因往往會更加官僚化和更加保守，就像農村孩子上大學後對學生會各項稱呼都如此痴迷沾沾自喜一樣。
思銘抄思域，連名字都懶得想
至於東風啟辰東風乘用車之類，基本上也是照著合資品牌某款淘汰的車型換個車標賣，都到這個年代了，為了完成任務就能這麼糟踐資源，真是巨大的浪費。
說說東風這麼多年的抄襲結果
思銘抄襲思域，啟辰抄襲騏達，風神抄襲奧迪A6，風度抄襲奇駿
不得不說，要不是抄襲水平太次市場存在度太低沒有形成基本的討論程度，東風早就被口誅筆伐千百次了。而且東風的領導看起來和北汽一樣，思維是混亂的，品牌之間的定位和差異根本是沒有經過討論，啟辰的定位是什麼，風神風行和風度又是什麼鬼？至於東風乘用車還是東風風神風行風度，你搞清楚他們的區別了麼？反正我是沒搞清，也沒興趣搞清楚，基本和北汽應該是一個水平的。
因為二汽和一汽的情況類似，所以也不打算大篇幅聊了，你所要知道是，
二汽照現在這個樣子混下去遲早會再來一個徐留平
，不管你是皇親還是上國戚，能留留不留直接下崗以觀後效。
這也是筆者再三強調過的觀點，
一汽二汽和長城吉利類比國企和私企對於畢業生，這個世界的本質就是變化，而現在這種變化還會加速，你是在靠爹孃的關係在前者混所謂不會丟飯碗的“好日子”，還是接受市場充分洗禮靠自己的能力過”好日子”，很多老一輩人看不清，很多年輕人一樣也看不清。
奇瑞
走不出的困局
最早光顧奇瑞的時間在2014年，沒有通高鐵的蕪湖在那時看來猶如山間小鎮一般遙遠，而奇瑞工廠門面的破敗著實讓我們一行人大吃一驚，柵欄生鏽，門衛懶散，會議室的鎖也是鏽跡斑斑，與會的人員面容渙散，除了提出幾個不著邊際的話題外，基本是大眼瞪小眼。
委託義大利設計公司的A3
這樣一個形象的企業，說他是當年做出A3的地方，如果不是親眼所見著實是不信的，即使相信也會對當年A3的質量打一個打問號，在筆者看來企業管理水平和產品質量非常相關，而一個連外來人員都不用登記的工廠做出來的產品質量好根本是不可能的。
在此不太多久體制問題做責難，但必須要強調的一點，多方甚至本地政府都要參股的企業只能依靠一個強有力的掌門人領導，這個強有力的因素是直接導致企業是否可以生存的唯一必要條件，如果缺失了這個條件，未來的路將會一片黯淡，這一點在詹夏來調任之後奇瑞坎坷的道路就可以一窺到底。
當年這個一眾海歸派一手打造出QQ 風雲東方之子A3的企業，在詹夏來調任外省之後就開始逐漸顯露出了疲態，企業管理風格國企化，品牌戰略混亂化，市場地位邊緣化，員工離職懈怠公開化，讓本身就地處遠離資訊源的企業逐漸深陷泥潭。相比長城和吉利品牌戰略思路的清晰，奇瑞作為先前的老大哥卻表現的極為黯淡，直至今日，奇瑞還是沒有跟上甚至搞清楚市場需求的本質，產品迭代速度緩慢，市場動作無感，產品間的定位不清晰，僅僅是靠著瑞虎和艾瑞澤寥寥幾款車型坐吃山空。
在這樣的體制下，即使是生產出了QQ6這樣首尾分不清的怪胎，好像也沒有誰站出來為此負責。
對筆者而言，至少
現在沒有看到奇瑞可以走出泥潭的跡象
，新品開發及迭代，奇瑞已經沒有充足的資金和人才，企業管理也因為體質僵化而無從改變，前幾年的多品牌以及品牌升級的策略都消耗了太多精力以致於現在奇瑞做任何事情都有著一些不自信和畏手畏腳，再加上地域邊緣化等一系列原因，奇瑞還在要黑暗中徘徊多久，沒人知道。
這幾年奇瑞出走的人很多，最初是當年參與初創的海歸派，蕪湖本地經濟疲軟落後，無法讓這些開眼開世界的海歸派把蕪湖當家，最後發展到連藍領工人都知道，在奇瑞苦三年，然後去外地合資品牌謀生才是出路。員工的出路是遠離奇瑞，那麼奇瑞的出路是遠離誰呢？
李書福（左） 尹同躍（右）
當然，地處偏遠地區成功的企業也不是沒有，如上文所述，
什麼都沒有的時候就需要一個強有力的領導人
，而對於奇瑞來說，尹同躍已經無數次證明了自己並不能帶領奇瑞擺脫困境了。
所以奇瑞會在未來很多年裡一直處在這個不甘心陷入而又無法擺脫的困局裡，似乎在所有可以崛起的因素上奇瑞都面臨著無法改變的情況，這種情況到底是如何造成的不得而知，但是唯一知道的，想要浴火重生，奇瑞真的需要一場脫胎換骨的變革。
觀致
生不逢時
截止當期關於觀致最新的訊息是，奇瑞打算掛牌部分觀致的股份來尋求資本的力量幫助觀致走出困局，訊息掛出數月依然無人問津，毫無疑問，資本對於觀致的態度是謹慎的，也從側面反映觀致到了最後除了出售可能別無他用。
觀致的問題，現在說起來都是馬後炮，至於他為什麼不成功也很難解釋，產品力是不錯的，上市前的市場活動也是強有力的，甚至對新品牌形象的建設和今天的領克基本是一致的，然而觀致還是失敗了，可以說是一敗塗地。因為相比現在領克對於市場的冷靜思考，觀致無疑是飄飄然的。
觀致的問題，現在說起來都是馬後炮，至於他為什麼不成功也很難解釋，產品力是不錯的，上市前的市場活動也是強有力的，甚至對新品牌形象的建設和今天的領克基本是一致的，然而觀致還是失敗了，可以說是一敗塗地。因為相比現在領克對於市場的冷靜思考，觀致無疑是飄飄然的。
當年觀致的研發辦公室設立在上海的國金中心，如果你對上海的物業水平不清楚，那麼國金中心樓下的停車費是50人民幣/小時，應該知道觀致打造自己的決心了吧。當年不差錢的觀致甚至一口氣租下了整整2層辦公室，裝修非常豪華，管理層全面國際化，出差的標準也很高，連樓下昂貴的停車費都有的報銷，而且速度非常快。這樣的輕飄飄導致了挑選經銷商的時候，觀致也拿出了那一套不接地氣的活，合同是全英文的，經銷商老闆看到後大眼瞪小眼，搞什麼情況，十幾萬的車你竟然要做出豪華感，對於這樣的建店思路，經銷商老闆們紛紛表示，玩不了。
再後來的故事你們應該清楚，觀致退租了一層辦公室，昂貴的停車費報銷越來越慢，員工出走率越來越高，終於有一天無法交代了，拿下了計程車訂單。
觀致的產品線思路還是非常清晰的
筆者認為所有車企想要在當下的市場環境生存，必要條件有幾個，
是否建立強有力的研發團隊，是否有清晰的產品戰略，以及是否有能力持續推出的新產品
。放在觀致身上都體驗了，在上海建立強有力的研發團隊，待遇空前；從三廂轎車兩廂轎車到SUV和跨界車型，新品推出的能力和規劃也沒問題；超越奇瑞定位高階，極力撇清和奇瑞的形象保持定價權利，定位不可謂不清楚。
但就是失敗了，至於原因，真的沒法總結，可以說是裝C裝的太過和時下風潮不符，也可以說背後的資本力量飢不擇食像換桌面一樣換著最高管理層導致的管理混亂，更可以說定位從一開始就是錯誤方向，總之，這一次自主品牌在自身沒有強大之前就盲目升級的一步算是失敗了。
總體看下來，奇瑞提出品牌升級的計劃是早於吉利和長城的，低端奇瑞，中端觀致，高階奇瑞捷豹路虎，佈局也是下手最早的，但這個事
趕得早不如趕得巧
，可能真的只有這句話解釋奇瑞的所有困局了吧。
現在看來，市場化的競爭還是逐步凸顯他自我進化和選擇的力量，哪家企業先一步調整企業管理適應市場的能力就可以笑到最後。如果不信可以參照網際網路曾經三巨頭BAT之一的百度，靠強大的
某神秘勢力背書
反市場競爭規律，企業的成長性已經被騰訊和阿里拋的很遠了。
簡單一句話，未來是誰的，是那些持續改進和永不妥協的人。