讀者老爺們好,年更筆者想死你們啦……雖然筆者年更之間間隔時間甚長,但不變的是,筆者依然喜歡掉書袋、並喜歡寫長句、更喜歡寫大長篇。

本文首發於《駕仕派》

開門見山毫不掩飾,如果你要問我什麼是一臺預算四十萬的完美三排座SUV,使用場景是五天城市兩天郊野,那我會回答你全新福特探險者。

跨越山河湖海,這臺“全尺寸”三十年進化只為成為最完美的三排SUV

全新福特探險者

福特探險者Explorer,這是一個誕生至今已經30歲的名字,比起汽車工業大把年過半百的經典名號自然還算年輕,但它過去三十年的經歷,可非尋常之輩可比;從誕生之日起,福特探險者Explorer就以成為一臺完美的三排座SUV為目標,不斷進化,而且每一步進化的腳步,都無比堅定。

如何讓一個擅長跋山涉水、酷愛爬石頭的叛逆小夥變身柏油大道上健步如飛的奶爸?

一切要從探險者Explorer的前身開始,雖然福特探險者的歷史只能追溯到三十年前的二十世紀九十年代,可它的前身卻是早已名聲在外的、福特旗下除了Mustang之外另一款佩戴馬標的車型,那是一匹前腿踩地、後腳撩起蹶子向後猛踢的烈馬——福特Bronco。

跨越山河湖海,這臺“全尺寸”三十年進化只為成為最完美的三排SUV

福特作為一家很喜歡用小動物命名產品的公司,旗下用上馬標的小汽車顯然不止一匹

就像很多其他SUV製造商喜歡宣傳自己的產品是業界首創、SUV始祖一樣,烈馬Bronco雖然首次亮相於1965年的8月,晚於1960年底就誕生的萬國牌Scout以及從二戰之後從美國軍車小步改進的Willys CJ系列、大西洋對岸的路虎衛士前身Series I;

但福特卻有一個相當理直氣壯的理由來稱呼自己的Bronco才是現代SUV始祖,不像前面提到的這些同年代產品要麼源自卡車衍生、要麼是軍車改進而來,硬軸設計加上行程較短、硬度太高的板簧大行其道,其實並不適合城市道路行駛,Bronco的設計師在它的前軸用上了螺旋彈簧,雖然現在的民用車裡螺旋彈簧顯然已經是稀鬆平常的東西,但在六十年代的美國,Bronco給那些嚐鮮購買平時城裡通勤、週末郊野爬溝的SUV初代客戶帶來了出色越野效能與舒適公路效能雙全的深刻印象。

而螺旋彈簧在SUV上的首次應用,卻是福特後來執迷於不斷折騰、持續改進硬體基礎來保證駕乘舒適性的初次印證。

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既然有了SUV地界的第一個螺旋彈簧前懸架,福特對於初代Bronco可以兼顧越野路況與日常路面的均衡效能非常有信心

對了,福特也不會承認Jeep是二戰美利堅軍車Willys Jeep的唯一創造者,由一家小公司Bantam、福特、當時還保持獨立的Willys-Overland三家共同參與的軍方訂單競標中,這臺車型有過三種設計原型,Bantam是最早完成樣車參與測試的、但財務上無力支撐軍方的大規模訂單,福特的GP車型是最終軍方統一車型設計之前產量最高、首批供給美軍自己而非盟軍、底盤設計懸掛最為出色的那一個,而Willys-Overland則是在軍方最終統一車型設計之前因動力最強而受到士兵青睞的那一個;

實際最終美國軍方統一軍車標準時,最終成為Jeep CJ系列前身的這臺小吉普同時有著兩個名字,Willys MB與Ford GPW,Willys是公司名,MB首字母M指的是Military軍方訂單、B指的是設計上比Willys原來的A型設計改進一版,福特這邊的GPW則是G為Government政府訂單、P為福特對該車型80英寸軸距的稱謂、W則是軍方統一車型設計並由Willys開始大批生產但依然需要福特的大規模流水線來支援從而讓Willys授權福特同時生產,兩者最終的產量比大約是9:7。

同時,後來被Jeep註冊專利成自己外觀專利的平頭髮動機蓋與衝壓七孔前臉還是最初福特的原型車Pygmy、後來福特設計的量產版本GP車型首先使用的;Jeep的名字呢,也是大兵們口口相傳軍車型號GP(實際上是福特版本型號)的讀音演變而來。

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最初測試中的福特GP原型車Pygmy

給福特解釋過為何他們認為自己是現代SUV創始者後,再來講講從Bronco到Explorer的演變;

Bronco的誕生可以說迎合了六十年代美國社會的多方面的需求,一方面二戰結束二十餘年經濟恢復且蓬勃發展帶來了人們對於精神娛樂上層需求的渴望,除了城市與公路的柏油大道可以被大馬力肌肉車與由另一匹小馬Mustang帶領的Pony Car大軍滿足,廣闊的北美平原與大農場間多樣化的溝壑與丘陵、砂石地貌迫切需要一臺週中通勤、週末爬石頭衝沙子的多面手來滿足;

另一方面,經歷過戰爭的歸國退伍大兵對戰場上縱橫輾轉於歐洲戰場或是東南亞半島、太平洋戰場的Willys MB與Ford GPW青睞有加,全地形征服的痛快之感遠非尋常城市用車所能滿足。

於是乎,與Lee Iacocca一起提出1964年誕生並大獲成功的Mustang車型想法的福特產品經理Donald Frey提出了Bronco車型最初的設想,不錯的越野能力必須與出色的公路舒適性結合,簡單的車身造型可以提供敞篷、硬頂與皮卡三種選擇,一個提供自由暢享鄉間野趣卻不犧牲日常通勤需求的方案。

對了,福特在這臺車型上首次提出了“Sports Utility”的概念,這也是現代SUV稱謂縮寫“Sport Utility Vehicle”的開始。

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被福特成為“跑車新物種”(New Kind of Sports Car)的Bronco,皮卡版本的型號名稱就用了“Sports Utility”

Bronco誕生之後,不可避免地與它的小馬兄弟Mustang一樣遇到了與競品一起體型越長越大的命運,從1965年獨有平臺車長3米85、軸距2米34、車寬1米74的爬石頭神車,1977年起的第二代就開始與全尺寸皮卡福特F系列皮卡同平臺,數代之後漲到了1991年長4米66、寬2米01、基於F-150全尺寸皮卡平臺的雙門大型SUV(對的,你沒看錯,日常爬石頭需求當然得堅持雙門設計);

不過福特的調研部門發現,80年代的年輕人與那些60年代的前輩一樣,也需要一臺體積更為緊湊、短小精悍的SUV,順理成章的,福特旗下另外除了F系列全尺寸皮卡外的另一個皮卡平臺,中型皮卡Ranger的平臺被賦予了這一使命,一臺長度剛剛超過4米的Bronco II誕生了;

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重新迴歸本源的Bronco II,純粹、小巧、精幹,目標客戶當時的美國年輕人

不過作為全尺寸大哥Bronco的小兄弟,這臺車並不是本文的重點,這臺車的懸架才是我要說的。

Bronco II在1983年誕生之時,使用了福特從60年代時為旗下F系列卡車發明的一種前懸掛形式——“Twin I-Beam”與後來的“Twin Traction Beam”(後驅與四驅區別)。這種懸掛在六十年代誕生之時,相比大把競爭對手使用的硬軸整體式懸掛,可謂領先了一個時代、並且完美契合城市道路與郊野道路混合的使用工況,相比於完全獨立的雙叉臂與麥弗遜前懸掛,“Twin I-Beam”懸掛行程更長,在跋山涉水、爬溝過坎時更為輕鬆,相比於行程接近、但設計原始的硬軸整體式懸掛則又可兩邊獨立上下調節壓縮彈簧、一邊車輪吸收路面振動衝擊時不會影響另一邊車輪貼伏地面,公路行駛更為舒適。

而這個設計也成為福特旗下皮卡從上世紀六十年代到世紀之交的優勢賣點,又一個福特堅持不斷折騰、持續改進硬體基礎來保證駕乘舒適性的證明。

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“Twin I-Beam”與 “Twin Traction Beam”成為福特六十年代到二十世紀末皮卡與SUV車型兼顧越野與公路效能完勝北美競爭對手的殺手鐧

Bronco II的產品生命週期並未堅持太長的時間,八十年代末期,福特北美的調研部門又發現這種SUV車型正在偏離個人通勤承載生活、週末爬石頭尋找樂趣的原始用途,越來越多的家庭使用者開始考慮購買空間更大、乘坐更舒適的SUV而非大型轎車(北美市場的大型與中大型轎車市場在當時還是十分暢銷的,但此後開始下滑直至近十年來銷量幾乎被SUV市場吸收殆盡),一個四門的、可以方便坐下一家人而非讓家人從翻起的前排爬上爬下的車型方案初現其型,1990年2月福特啟用了旗下F系列皮卡在60年代曾經用過的車款名字Explorer來命名一款四門五座,在Bronco II基礎之上衍生而來的SUV車型,也就是一代探險者,不過不願意放棄雙門市場的福特依然保留了雙門Explorer,將其命名為Explorer Sport。

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初代探險者在九十年代初期的廣告,依然以兼顧郊野越野路面與城鎮公路行駛作為賣點

初代福特探險者Explorer還是Bronco II所基於的中型皮卡Ranger的U1非承載平臺,並使用“Twin I-Beam”/ “Twin Traction Beam”前懸掛以改進駕乘舒適性,不過折騰硬體上癮的福特顯然不會滿足於此,94年誕生的二代探險者Explorer將U1非承載平臺的前懸掛更改為雙叉臂形式,雖然損失了一部分越野能力,但對於即將到來的世紀之交,越來越多SUV買家面向城市的用車需求更為貼合。對了,97年二代探險者Explorer增加了第三排座位作為選配,這幾年北美市場的三排座SUV老二漢蘭達當時還有3年才會出生,而七座版本則還有7年。

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將“Twin I-Beam”/ “Twin Traction Beam”前懸掛更新為雙叉臂全獨立懸掛的二代探險者Explorer

不過二代探險者對於前懸架的改進只是又一場對駕乘舒適性追求折騰的開始,世紀之交2000年即將亮相的三代探險者是福特的重頭戲,雖然在北美本土遙遙領先所在級別,但福特的管理層決定要把探險者更多地賣到全球市場,依然使用傳統的非承載底盤,但駕乘舒適性研發目標全面對標當時在北美市場頗受好評的初代雷克薩斯RX車型,非承載縱置平臺對標承載式橫置平臺,一個看似不可能贏下的任務。

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世紀之交的第三代探險者,福特開始把目光投向歐洲市場與亞洲市場

說到這裡又得提一個題外話,大部分全球車企一般都以本土研發中心為基礎,北美、歐洲、日系品牌在世紀之交全球化浪潮開始之前幾乎都是如此,但福特卻是特立獨行的一個,看過我前幾年文章的讀者應該記得,福特是一個二戰前後即開始歐洲北美雙中心佈局的全球汽車公司,北美部分更強勢的皮卡與SUV車型、以及大排量動力總成、歐洲分部更強勢的中小型車、緊湊級車與小排量動力總成,形成互補,而歐洲分部這一次貢獻給三代探險者車型的是駕駛性與乘坐舒適性等多方面傳統歐洲車更強的專案。

2000年底到來的三代探險者在底盤上的改進包括但不限於,對於二十世紀傳統美系車非常難得的四輪獨立懸掛、改進350%扭轉剛性的車架、垂向與縱向屈服強度各自改進26%等等,持續改進硬體基礎來保證駕乘舒適性的又一步。

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小步快跑又一次獲得改進的四代探險者,非承載平臺的潛力即將被福特壓榨到極限

2005年中,四代探險者到來,在重大改進的三代探險者之後,將車架供應商從Tower International改為麥格納之外,車架剛性進一步增強,並將後懸架進一步設計改進、大幅削減後懸架對於三排腿部空間的影響,新增的眾多電子車身穩定系統與更新的內建DVD導航系統也使得四代探險者的日常易用性顯著增強。

不過這個時間點對於一路改進至此的四代探險者來說卻略微尷尬,承載式車身的SUV正開始大批量出現在市場上,雖然越野效能基本沒有,美國人民喜聞樂見的拖拽效能也與非承載大梁車架所賦予的天生神力無法相比,但那些非豪華品牌抑或是近豪華品牌從轎車平臺上衍生而來的橫置承載式SUV顯然比非承載式的四代探險者在乘坐舒適性上有先天優勢,四代探險者就算再怎麼依賴於懸架設計、避震阻尼等等調教方面的改進,也無法不為下一代車型所面臨的競爭局面感到擔憂。

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科幻效果的概念車身軀之下,是福特宣佈要將五代探險者改為承載式平臺的大變革

2008年1月的底特律車展上,福特展出了一臺命名為Explorer America的概念車,開始變得有些圓潤的造型之下,福特告訴媒體這會是一臺承載式Unibody車身的橫置平臺SUV,Boooom,對於探險者的“死忠粉”簡直是世界末日,探險者,怎麼可以沒有大梁!

但隨後2010年底到來的五代探險者證明市場非常歡迎這一次改變,五代探險者再一次成為北美大型SUV的銷量冠軍,這一次,它靠的是成為橫置承載式Crossover後的內部乘坐空間、後備箱空間、以及在硬體上與競爭對手同一起跑線、調教上更佳的駕乘感受與舒適性、還有與時俱進的車機系統配置等等,同時數款使用渦輪增壓技術的EcoBoost發動機也讓五代探險者保持了在本土市場對日系競爭對手的動力優勢、與對北美本土競爭對手的油耗優勢。

對了,這一代探險者開始正式進入了中國市場,純正美式進口大三排的身份、並不算太弱的四驅系統與高低搭配的兩款動力總成順利成為進口SUV市場的三排奶爸車銷量冠軍。

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五代探險者的前後數個版本均在國內有售,以進口身份常年月均銷量保持在一千臺上下

至此,跋山涉水、擅長爬石頭的Bronco與Ford GPW的後代探險者Explorer變身柏油路上健步如飛的奶爸。

如何再讓一個習慣柴米油鹽醬醋的超級奶爸變身穿衣顯瘦、脫衣有肉的魅力大叔?

為了全新一代六代探險者,值得我在超長篇幅的前一節強行收尾後,新開一節來講超級奶爸變魅力大叔的故事。

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跋山涉水、擅長爬石頭的Bronco與Ford GPW的後代探險者Explorer變身柏油路上健步如飛的奶爸,又要從習慣柴米油鹽醬醋的超級奶爸變身穿衣顯瘦、脫衣有肉的魅力大叔

從非承載到承載式改進的是乘坐舒適性、是空間利用的最大化,損失的越野效能隨著城市生活的越來越普遍、道路網路的愈發發達其實無傷大雅,只是不再能成為週末小試牛刀爬石頭的座駕,但福特的工程師與設計師們卻想得更多。

同為承載式車身,五代探險者與六代探險者有一個本質性的變化是發動機的佈置形式,六代全新探險者不再使用那個與老款沃爾沃XC90、老款福特北美版金牛座藕斷絲連的承載式橫置發動機佈局D4平臺,而是轉為使用了承載式縱置發動機佈局的全新CD6平臺。

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那個地方(前軸至翼子板與前門接縫、大致的Dash to Axle距離在外觀上的表現)比較長的新探險者,非常符合筆者對於高階車審美的需求(圖片來源:駕仕派)

說到這裡,各位讀者是不是想起了一些熟悉的面孔,例如:

寶馬從下往上X1L採用橫置平臺而X3、X5、X7採用縱置平臺,

賓士GLA、GLB採用橫置平臺而GLC-L、GLE、GLS採用縱置平臺,

奧迪Q2L、Q3採用橫置平臺而Q5L、Q7、Q8採用縱置平臺,

凱迪拉克則是轎車CT4、CT5、CT6採用縱置平臺而承載式SUV車型XT4、XT5、XT6都採用橫置平臺,

雷克薩斯則是轎車IS、LS採用縱置平臺而走量車型ES與承載式SUV車型UX、NX、RX均為橫置平臺,

一個奇妙的分界線出現了,似乎在德國人的世界裡,橫置平臺的SUV很難超越四十萬,而縱置平臺的承載式SUV 則很難低於四十萬太多,作為二線豪華品牌的凱迪拉克與雷克薩斯的橫置平臺承載式SUV則是各有奇招以田忌賽馬的方式、或以三排座橫置SUV打德系豪華品牌的兩排座縱置SUV、或以混合動力的動力總成打德系豪華品牌入門級2。0T四缸動力總成錯位而戰,這個奇妙的現象從何而起呢?

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沒有合適的合影 就拿一張18年的賓士北美的SUV產品線來湊合吧

這就要先從動力輸出說起,橫置發動機即使發動機略微偏置的情況下,從橫置佈局發動機一側裝配的變速箱輸出至兩側車輪的驅動軸必然不等長,在動力輸出較大的情況下容易產生

扭矩轉向

,而縱置發動機的後驅車型則較少有這樣的擔憂,使得縱置發動機佈局的後驅車型更為適合大馬力輸出的高階動力總成;

而刨除四驅系統後,縱置發動機承載式平臺一般為後輪驅動主導(除了此前為了Quattro而Quattro的奧迪,縱置平臺原生前驅),而橫置發動機承載式平臺則自然使用前輪驅動,前後輪驅動形式的不同決定了兩種駕駛感受的取向不同,後驅車更偏向轉向過度天然特質使得縱置車型相比於橫置車型更偏轉向不足的前驅形式駕駛更為自然、更符合人對於轉向時車頭方向的預期(即使一般民用車為求穩妥保守的調教取向將後驅車也調整為轉向不足),

駕駛質感

更為高階;

還有發動機在機艙中的佈局所導致的動力總成選擇與前懸架設計選擇,橫置佈局發動機由於兩端依然需要有變速箱與輸出軸、以及前艙中聯結前驅車驅動輪的懸架存在,導致了發動機長度受限,而縱置發動機由於前後佈局的自由度相對較高,也更

便於佈局更多的氣缸

來輸出更為強勁的動力,同時由於縱置發動機佈局帶來

兩側前輪的懸架佈置空間更多

,不僅雙叉臂懸架佈置不再困難、更為主流的麥弗遜懸架也因為滑柱佈局可以為傾斜而容易彌補麥弗遜懸架與雙叉臂在極限工況下的差距;

當然,也不能少了縱置發動機由於前後佈局更為自由,相比被侷限在與前軸接近平行位置的橫置平臺發動機與變速箱,縱置平臺車型更容易實現車輛

前後軸配重的平衡性

(例如探險者這一次很喜歡強調自己的前後配重比例是50:50,這個數字實際上在SUV的世界實現起來並不容易),在駕駛中、尤其是過彎時將對駕駛感受進一步拉開對於橫置平臺車型的差距;

同時,由於發動機在各個氣缸工作時的衝擊振動會導致延曲軸縱向方向的俯仰振動(其中的一階與二階振動只有直列六缸與V型排布12缸才能實現自平衡,顯然橫置佈局的車型不可能塞下這兩種發動機),橫置佈局發動機將這種延曲軸縱向的振動轉為了相對應於車身的橫擺振動,而縱置佈局發動機則轉為相對應於車身的俯仰振動,由於車身橫向尺寸相比縱向尺寸較小、轉動慣量也相對較小,車身的橫擺振動相比俯仰振動就更容易被駕乘者感知到,於是橫置佈局發動機的前驅車型在

整車NVH效能

上也落下了先天劣勢。

縱置佈局後驅平臺的那麼多優勢保證了這一平臺值得被定位更高、賣出高價,但有耐心的讀者讀到這裡一定會問縱置平臺那麼好為什麼還有人用橫置平臺呢?

無非因為汽車行業還是一個要講商業道理的行業,商業道理就是要可持續發展地賺更多的錢,縱置佈局後驅平臺的大部分優勢都在於適合更大馬力的動力總成、駕駛質感更好、NVH效能更受到物理基礎保證,而這些優勢幾乎都是精神生活的上層需求,對於只需要讓一輛車開起來完成運載工具目的的大部分群眾來說,橫置發動機前驅平臺完全就能實現他們的基本需求了,於是乎最大化利潤的汽車廠商必然會在中低端價位的走量車型上使用橫置佈局前驅平臺,而在高階價位需要滿足中高階客戶上層需求的產品上去使用縱置佈局後驅平臺;

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全新探險者也是福特中國繼銳際之後再一次推出中國市場專用前臉的車型,審美這種非常主觀見仁見智的放在一邊不發表看法,老美自己的媒體可是有一次發出了疑問,中國版的臉好像比美國版高階一點嘛(圖片來源:駕仕派)

當然汽車產品的研發是一個高投入、非常依賴量級與現金流規模來實現回本賺錢的生意,如果一個品牌的定位不夠高階,它的客戶不認為這個品牌的車型值得更高的價位,那麼貿然投資的縱置佈局後驅平臺就會落入叫好不叫座的局面,所以為了避免這一局面,一些二三線豪華品牌就會選用橫置佈局發動機的前驅平臺去參與競爭,當然也會尋找出一些看似有道理的橫置佈局前驅平臺優勢來作為產品賣點。

大背景解釋了那麼多,回到主題,全新六代探險者為何要啟用全新的縱置佈局後驅平臺來打造產品呢?難道這不是二三線豪華品牌向上衝擊品牌價位天花板時才需要做的事情嗎?聰明如讀者朋友們一定猜到了其中的緣由,福特這一回並非只為了提升探險者的各方面效能,更為了將旗下豪華品牌林肯在應對德系豪華品牌的競爭中提升產品力而啟用了全新的縱置佈局後驅平臺,同時又因為探險者在北美平均月銷量兩萬臺保底的王者風範,以一定的量級規模保證這次的投資能夠砸出聲響砸出彩。

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大道理說了那麼多,我們再來回味一下縱置後驅高階車頭上21寸大輪子前後鈑金的比例,除了更長的Dash to Axle,前懸(Front Overhang)控制在了890mm左右,相比奧迪新款Q5L的910mm還要好不少,相比大把橫置前驅鹹魚SUV更是無需多言(圖片來源:駕仕派)

對了全新六代探險者Explorer並未止步於僅僅簡單採用縱置後驅承載式平臺的這些既有效能優勢,全新的福特CD6縱置後驅承載式平臺依託六代探險者Explorer採用了多項創新技術來進一步夯實多方位效能的領先優勢。

首先是此前幾乎從未在非豪華品牌中採用過的

雙層防火牆

技術,以白車身與複合材料構成雙層結構、再加上雙層結構間的空氣阻隔在發動機艙與乘員艙之間形成雙層隔音障,顯著減少從發動機艙傳遞往乘員艙內的噪音與振動;

這一雙層防火牆技術也與前擋風玻璃、雙側前排玻璃的靜音夾膠技術相配合使得座艙靜謐效能進一步改善,當然了全新六代探險者Explorer所搭載的B&O Play車載音響系統也內建有

主動降噪

功能,即使有絲毫噪音溜進探險者的座艙,主動降噪技術也會在座艙內等著它;

最後則是懸架設計的選用,延續了歷史上探險者要選用這個級別成本可以負擔得起的最好選擇傳統的六代探險者,在前懸架選用了與寶馬縱置平臺車型相類似的

雙球節麥弗遜

,相比普通的麥弗遜前懸架調教與控制的自由度更佳,而後懸架則選用了

帶有H-arm的Integral Link整合式連桿後懸架

,與捷豹、寶馬、賓士的一些高階車型相類似的設計是路感與舒適性結合最佳的後獨立懸掛形式。

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內飾部分相比北美版本比較顯眼的變化當屬變得更大的中控螢幕,其實說老實話,我覺得比北美原本的設計還要整合得更好一些,當然了,全新Sync+系統得功能我建議你們試一下,試過都說好(圖片來源:駕仕派)

說過了這些上層建築的高階需求,再來提一下作為三排座SUV的基本空間需求,縱置佈局後驅平臺的大三排SUV其實也有擔心,這個擔心是內部空間是否最佳化到匹敵橫置平臺競品的水平,一方面因為動力總成縱向佈置之後,一部分乘員艙空間被動力總成所處於的中央通道所佔據,一方面也因為縱向佈置的動力總成會將發動機艙與乘員艙之間的防火牆位置向後推,這裡面的好處一會兒會說,副作用當然就是同等長度的軸距下,縱置車相比橫置車可能會有相對短一些的乘員艙空間。

這裡面最明顯的影響自然就是腿部空間與二三排後的行李箱空間,這裡我要挑兩臺大家耳熟能詳的車,車長與六代探險者的五米車長相近、卻採用橫置平臺的三排座SUV上汽大眾途昂與上汽通用凱迪拉克XT6,選用的資料則是兩家合資公司的外方與福特在北美市場公佈的內部空間資料,包含三排腿部空間與三排後行李箱空間;

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大眾MQB平臺目前已經在售的尺寸極限——途昂(威然和它的北方兄弟回頭再說)

首先比較途昂,作為大眾集團橫置發動機MQB平臺目前的尺寸巔峰,途昂可謂佔盡了拉長拉大橫置平臺空間的優勢,一排腿部空間途昂還是比探險者要少近4釐米,二排腿部空間途昂相比探險者也要少近4釐米,只有三排腿部空間途昂反超近4釐米,那麼在二排位置調節得當的情況下,採用縱置平臺的探險者居然與橫置平臺拉大拉長的途昂打出了平手(當然也不否認tuang的後備箱空間會比探險者好,數字就不放了,探險者店裡有車了之後,大家可以親自感受一番);

再來看通用集團旗下的凱迪拉克XT6,作為通用最大橫置平臺C1平臺上的豪華品牌車型,它與雪佛蘭新開拓者、別克昂科旗一起在上汽通用國產,一排腿部空間XT6比新探險者落後4。6釐米、二排腿部空間XT6與新探險者幾乎平手、三排腿部空間XT6則又比新探險者少了快7釐米之多,行李箱空間上,XT6的劣勢就更為明顯了,一排後空間相比新探險者少258升、二排後少136升、三排後少159升。這麼比完,全新六代探險者看來又能滿足上層建築的高階需求、也能實現三排座SUV的基本空間需求,這是既能做帥氣魅力大叔,也能勝任超級奶爸的節奏。

跨越山河湖海,這臺“全尺寸”三十年進化只為成為最完美的三排SUV

我始終覺得XT6透露著一股凱迪拉克臉銳界的感覺

聊完基本需求與上層需求,再來談幾個全新探險者在縱置後驅平臺上經過精心設計與調教獲得的優勢,筆者認為這些優勢在親身試乘試駕時將成為不提不注意、一提忘不掉的小伏筆。

首先是

外觀比例上的經典後驅設計

,側面尤為明顯,擁有長車頭的同時,還由於縱置後驅平臺帶來的設計可能,將前軸儘可能前移,造成前懸短促、前軸至防火牆(Dash to axle)這一經典車設計中極為強調的長度更長,視覺效果上即前輪距離前門與前翼子板的接縫更遠,同時前懸短促也帶來了車輛接近角更大、作為SUV車型的透過效能更佳的好處,還有前擋風玻璃向後傾斜的角度與腰線上揚、車頂微微向後向下收形成的視覺重心比例後移,這是豪華品牌慣用營造造型高階感的手法,全新福特探險者全都用上了;

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側後方角度看全新探險者尤其能夠觀察到經典後驅比例設計的氣勢,視覺重心向後拉伸,靜態視角都會有動態蓄勢待發的感覺(圖片來源:駕仕派)

其次則是坐上

駕駛席或是副駕駛席後外側腿的擺放空間

,前面提到了全新探險者在腿部空間上的設計最佳化,這裡則是縱置佈局平臺帶來的更進一步優勢,橫置佈局平臺由於為了使得座艙佔到全車更大空間比例使得座艙與發動機艙之間的防火牆大幅前移、與前輪更為接近,而前輪輪包位置所佔用的較大空間則不可避免的入侵到了乘員艙空間中,也就是前排乘員的外側腳前方位置,平日體驗過長途駕駛的司機朋友可能會注意到外側腿伸也不是踡也不是,就是因為外側腿想要向前伸展到內側腿相同長度位置的空間被擋住了,而縱置佈局的全新探險者注意到了這一點,前排乘員的外側腿部空間前所未有的好;

跨越山河湖海,這臺“全尺寸”三十年進化只為成為最完美的三排SUV

用資料證明過全新探險者的內部空間足夠之後,再來看看實際座椅前翻設計的實用性,此前在銳界上向後排進入最受詬病的腳步橫向空間已經被大幅改進(圖片來源:駕仕派)

最後則是動力響應,全新探險者搭載的這套動力總成不帶四驅的純後驅版本,就是六代福特Mustang的入門版動力2。3T四缸渦輪增壓發動機搭配10速自動變速箱,動力響應毫不妥協帶來的優勢則是北美版本的2020款探險者2。3T後驅版0-96km/h就能有6。8秒的成績,而四驅版本則能有6。2秒,作為對比汽車之家上凱迪拉克XT6採用2。0T發動機的四驅版本百公里加速成績只有8。8秒,是奶爸車,但誰說奶爸車不該有更強的動力揮灑激情呢?

跨越山河湖海,這臺“全尺寸”三十年進化只為成為最完美的三排SUV

最後再上一張中國版Titanium Trim版本的棚拍圖,前雙球節麥弗遜、後Integral整合式連桿、縱置2。3T發動機搭配10AT變速箱,充足夠用的內部空間、實用接地氣的網際網路車機,既有高階的內涵、又有好用的外在,這樣一臺車,不香嗎?(圖片來源:駕仕派)

跨越山河湖海,走過天涯海角,這就是進化30年至今的全新福特第六代探險者Explorer的故事,這就是為什麼我在開篇時候說一臺預算四十萬的完美三排座SUV應該是全新探險者Explorer的原因。

(啊我居然又寫了快一萬字。。。)

想關注筆者的福特Mustang系列與產品規劃小故事的朋友們,歡迎關注我經常跳票的知乎專欄「jenway真的不懂車」與微信公眾號「jenwayz」,希望這次不跳票。