馬妙國2020-02-07 20:14:14

非常好的訊息。

作為工業皇冠的大涵道比渦扇發動機，風扇級是其推力的重要來源。每一片風扇葉片，要承受萬倍於自重的離心力，對材料以及設計的要求都相當高。英國的凱特王妃就曾為英國羅羅的風扇葉片站臺。

當年，羅羅研製RB211發動機的過程中，為了進一步提高發動機的效能，計劃使用寬弦葉片。當時的發動機葉片都還是窄弦，帶凸臺的實心葉片，風扇級的葉片數量也比較多。空心寬弦葉片的應用在保持強度的同時，大大減少了風扇的數量，達到了提高效能的目的。

然而羅羅因為複合材料風扇葉片等研發過程中的困難，一度破產國有化。礙於複合材料葉片的研發困難，羅羅最後選擇使用鈦合金空心葉片。歷經艱難研發的RB211發動機成為了羅羅日後Trent發動機家族的基礎。目前羅羅已經研發出了三代的鈦合金空心葉片，在旗下最先進的Trent-XWB發動機仍在使用。

最先應用複合材料製作風扇葉片的是GE公司。波音公司在上世紀90年代，推出了劃時代的B777雙發大型寬體客機。為了能夠推動這架龐然大物，GE，羅羅以及普惠，航發三巨頭使出了渾身解數。其中GE透過多年的研究和積累，研製出了第一代GE90-76B，除了巨大的體型外，黑色的葉片讓GE90和其他競品有了直觀的不同。GE使用了碳纖維增強複合材料製造風扇葉片。為了解決羅羅當年遇到的抗衝擊等強度問題，GE在葉片的邊緣使用了鈦合金的包邊。在羅羅的下一代發動機UltraFan專案中，羅羅也一改應用了40年的鈦合金空心葉片，使用了複合材料葉片。

我國在航空發動機領域和歐美公司的先進產品有著巨大的差距，民用大涵道比航發的差距更為明顯。直至今日也沒有一臺民用航發投入運營，未來C919的國產動力CJ-1000A仍在研製階段。然而差距不代表永遠追不上，厚積薄發，現在每一個零部件的成功都是為了日後能夠造出優秀的航發而準備著。

中國航空人加油。

匿名使用者2020-02-16 19:50:58

單個部件研製成功，又不代表已經完成整機測試了。距離真正能夠商業使用最少還得等5年時間。

此前進行測試的CJ1000AX用的不是複合材料葉片而是金屬葉片。所以等複合材料葉片放到CJ1000AX或CJ1000A上估計也得等相當長時間的測試驗證後才可能真正意義上說實現掌握技術了。

BULL2020-02-16 23:33:01

中國的戰鬥機發動機在國際上是什麼水平？

有介於很多人對戰鬥機發動機的概念不清，請看連結

中單法王劉子業2020-02-18 21:52:35

其實算不上是核心部件，但是這東西可以有效降低發動機的質量，最佳化氣動結構，提高燃燒效率。

發動機實際上就是一臺熱機，能量的轉換效率很大程度上決定了發動機的功率，這種複合材料部件通常用在大涵道比發動機的進氣口部分，主要起到進氣的作用，在提高動力方面實際的作用不如壓氣機和燃燒室以及最後的熱端渦輪的。簡單來說，進入燃燒室的空氣氣壓越大，燃燒室溫度越高，輸出到熱端渦輪上的機械功也就越大，動力也就越足，決定發動機上限的主要是這倆因素。

複合材料前沿2021-08-09 10:30:11

作為歐盟“Clean Sky 2 ”計劃的一部分，航空業正在尋找可持續性的飛行路徑。“Clean Sky 2”多功能機身演示機（MFFD）長8。5米，機身部分由複合材料製成，直徑為4米，讓我們一睹下一代飛機的可能面貌。