松下又一次被深深地打了一次臉。

特斯拉跑車現在每年產能為35GWh，即2億節電池。在松下與特斯拉協議中，這些電池松下以每節1。8美元的價格出售給特斯拉，這相當於每年為松下賺取380億円的收入。這相對松下2019年1。8萬億円的收入可是一筆不小的收入。所以特斯拉一直是松下最大的客戶，而特斯拉在美國的不景氣，也導致特斯拉進入中國的決心，預計特斯拉在中國每年可以售出將近0。55TWh的電車，這相當於美國市場的十多倍且有望在2035年增加至1。0TWh。面對這比巨大的收入，松下一直對這筆收入垂涎欲滴，然而最終的結果令人瞠目結舌，特斯拉把這筆巨大的訂單給了韓國人，給了LG化學。

松下的心情可以理解一定是氣瘋了。畢竟，當年特斯拉與松下的強強聯合，造就了在2018年最強的電池——21700電池，能量密度達到了265wh/kg（這裡闢個謠，松下的21700電池能量密度從未達到300wh/kg，這個謠不知道是哪裡流出的），在2018年之後的一年多內一直是全世界能量密度最高的電池。但是這一局面已經被韓國人改變，那是因為2019年11月韓國人悄無聲息的推出了LG INR 21700 M55T動力電池，容量高達5500mah，並且21700 M60T，這個容量高達6000mah的版本的電池也已研製成功但目前並未商業化。所以我們現在只研究21700 M55T版本，這款電池額定容量為20。5Wh，單枚電芯重量為68g，這樣算下來電芯單體能量密度達到了301wh/kg，終於成功的達到了300wh/kg。而這也是中國2020年要達到的目標。

這下中國的企業普遍對於LG在中國的擴張和市場擠佔表現出了一種強烈的焦慮氣息。作為中國動力電池市場的獨角獸，寧德時代一直都在為中國新能源汽車市場提供大量廉價電池，這導致寧德時代的出貨量很大。在2019年寧德時代出貨量達32。3GWh，相對於LG有著不可比擬的優勢，已經直飆松下，與全球裝機量最大的電池企業僅差3GWh。但是不得不說的是，寧德時代的鋰電池的能量密度慘不忍睹，在方形電池具有天生的能量密度大於圓柱電池的情況下，寧德時代最終卻只把鋰電池做到了最高240wh/kg的能量密度，相對於松下的265wh/kg有著較大差距，並且由於方形電池天生的特點以及寧德時代不算成熟的技術，寧德時代的方形電池良率不高，一致性差，品質受限，只能遊走於低端市場，而對於特斯拉跑車這樣的高階市場完全無法進入。因此，特斯拉最終還是選擇了LG化學而不是中國電池企業。這對於中國電池企業來說算是沉重的一擊。

事實上，中國電池企業鋰電一直處於低端在先天上就因為中國企業定位不足不準有極大關係，也與中國企業技術問題有關，而這涉及到人才培養，員工待遇，企業體制建設等一系列完整而又環環相扣的鏈條，中國企業在這方面可以說處處不如日韓企業。回國發展待遇低，才華難以施展，研究資金不足，過於受限於單一技術等一系列問題曾經就是中國發展鋰電的老大難問題，而時至2020年仍然沒有較大改觀。政府過於強調鋰電發展速度，尤其是能量密度發展速度，卻忽視了根本上束縛鋰電發展的因素，這導致中國企業的鋰電一直處於低端、下游的地位。但得益於龐大的中國新能源市場，這種問題反而沒有較大體現，加之中國政府以前不正確的限制了外國的高階鋰電與新能源汽車的進入，致使中國新能源市場在6年內一直處於一種低端的地位，缺乏外國企業的鞭策，以及技術交流使得中國企業難以認清鋰電研發難度，這使得本土企業鋰電發展一直好高騖遠，方向失策。拿力神與比克兩個新能源企業來說，二者在18年都提出了要在2020年實現21700 6。0Ah的版本的量產（相關介紹可以百度21700 6Ah找資料閱讀），但是到現在，2020年，力神也僅僅實現了21700 4。8Ah版本的量產，比克也僅僅實現了4。5Ah版本的量產（松下21700為5Ah），而且對於松下的電池，國產電池一直有良率不足，迴圈次數低（僅150-250次左右，而松下21700可以實現500-1000次）等一系列讓本土企業十分頭疼的問題。這也註定本土企業難以進入高階市場，這樣的電池成本高，效能差，而消費者絕對不會為這種汽車買單，因此，特斯拉在中國的火爆也就在意料之中。

2020年，我國的電池要做到能量密度超過300wh/kg。在國家的道路上飛馳的汽車顯然已經實現了這個理想，只不過是韓國企業幫忙實現的。我相信這個現實一定會給我國一系列電池企業上一次生動的課。日本已經聯合多家電池企業共同研製更高能量密度的電池，綜合性能要比上一代增加25%，韓國的三星SDI、SK創新正在和LG進行大規模的競爭，而日韓作為化學的尤其是電池工業的發端者，其本身與我們極大的技術優勢仍然在一點點放大。如果依然像今日這樣發展下去，我國的鋰電的未來，又在何方。